Pfaffinger Umschau

upf schaut hin, hört zu und schreibt's auf

Month: September, 2012

Interkontinentalverschiebung der neuen Art

Im Anflug auf Frankfurt: Emirates bringt künftig die Qantas-Passagiere (Pressefoto: Emirates)

Viele, viele Jahre lang war der australische flag carrier Qantas dem alten Commonwealth-Partner Singapur treu geblieben und hatte dort seinen „Festlands-Hub“ installiert, um dort die nötigen Zwischenstopps für seine Langstreckenflüge nach Europa vorzunehmen. Ein Vorteil auch für den Partner British Airways, der – verbunden über die Allianz „oneworld“ – die dortige Hubfunktion ebenfalls zur Umverteilung von Passagieren nutzen konnte. Jetzt ist die Stunde des Abschieds gekommen. Eine knappe Botschaft in einer heute morgen versandten Pressemitteilung kündet von der flugtechnischen Kontinentalverschiebung: Statt in Singapur werden Qantas-Passagiere nach Europa ab 2013 in Dubai umsteigen. Und der neue Partner für QF heißt EK.

98 wöchentliche Codeshare-Flüge zwischen dem fünften Kontinent und dem Emirates-Hub, darunter vier tägliche A380-Verbindungen (in dieser Konstellation kann der Groß-Jet seine ganze Kraft entfalten) – das ist ein Pfund, mit dem sich wuchern lässt. Die wirtschaftlich bedrängte Qantas können sich den Aufwand für die langen, „dünnen“ Strecken nach Europa sparen und die freiwerdenden Kräfte im Kernmarkt konzentrieren. Den Abschied von Frankfurt haben sie schon bekannt gegeben und auch in Lodon wird es irgendwann einmal eine Frage der Kosten und nicht von Empire-Nostalgie sein, ob noch ein Jet mit dem Känguruh am Leitwerk dorthin entsandt wird.

Damit zeigt sich zum ersten Mal handfest, wie sich der Weltluftverkehrsmarkt verschieben wird – zugunsten der aufstrebenen Airlines und Airports am Golf, allen voran Emirates. „Global Gateway“ heißt Dubai in der gemeinsamen Verlautbarung. Stimmt. Denn dort liegen die Start- und Landebahnen, die in Deutschland nicht mehr gebaut werden können.

Wesentliche Fortschritte kommen den beiden Partner Qantas und Emirates zugute: Die Generation von Langstreckenjets, die heute am Markt ist, macht andere Streckeneinteilungen möglich als frühere Generationen. Das betrifft die Reichweite, bei der wesentlich höhere Zuverlässigkeiten der Triebwerke inzwischen ETOPS-Flüge erlauben, bei denen kein Unterschied zu Drei- oder Vierstrahlern mehr besteht. Das betrifft die Kapazität der Maschinen, die – wie beim A 380 und der Boeing 747-8 – einerseits mit mächtigen Volumina die Hubs füttern und andererseits mit angemessener Größe die Nebenzentren bedienen. Und das betrifft die Entscheidungsfreiheit, die in Staaten mit anderen Herrschafts- und Organisationsformen das Umsetzen von Großprojekten weitgehend barrierefrei macht.

Das große Umsteigen – es hat begonnen.

Es geht wieder los

Heute, 4. September 2012, habe ich das erste Weihnachtsgebäck im Rewe in Steinhöring gesichtet. Dominosteine, Schokoladenlebkuchen, Spekulatius, Zimtsterne – das ganze Programm. Bis auf den Stollen. Weshalb meine traditionelle „Stollen-Sichtungsmeldung“ eventuell noch einige Tage auf sich warten lässt. Im langjährigen Mittel meiner Messungen seit 1988 haben wir noch zwei Tage Zeit.

Die erworbenen Dominosteine haben ein Haltbarkeitsdatum vom 30.05.2013 (Beweisfoto wird nachgereicht) – dann ist es nur noch drei Wochen bis zum Sommeranfang kommenden Jahres, etwa genauso viel Sommer, wie uns heuer noch bleibt.

Da lobe ich mir doch die sonst so gern gescholtenen Amerikaner. Bei denen ist zunächst Herbstsaison im Supermarkt (Indian Summer rsp. Foliage, anschließend Thanksgiving), dazwischen läuft Halloween. Erst ab Anfang November mit voller Wucht nach Thanksgiving tauchen die Weihnachtsspezereien in den Regalen auf. So viel Zeit muss sein.

Für alle Wetter gerüstet?

Drei Flugzeuge an einem Tag, die einen Notfall erklären müssen, weil ihr Tankinhalt am gesetzlich zulässigen Limit ankommt: Das ist zumindest auffällig. Wer auf den einschlägigen Portalen im Internet nachforscht, wird feststellen, dass „fuel emergencies“ relativ selten vorkommen. Aber sie kommen vor – und das zumeist in Verbindung mit Unwettern, gesperrten Flughäfen, ausgedehnten Warteschleifen („holdings“) und Ausweich-Landungen. Und wenn sie vorkommen, dann handelt es sich stets um singuläre Ereignisse: Eines von vielen Flugzeugen kommt in eine Notlage. Aber drei an einem Tag?

Es waren, wie der angesehene Aviation Herald berichtet, nicht nur diese drei Flüge von Ryanair, die an jenem Tag wetter- und umleitungsbedingt an die Grenze ihrer Reichweite kamen. Es waren aber diese drei Füge, die rund um die Welt für Schlagzeilen sorgten. Das mag daher rühren, dass der irische Billigflieger selbst gern strenge Maßstäbe anlegt – zum Beispiel bei Passagieren, die ohne ausgedruckten Boardingpass am Gate erscheinen und dann mächtig zur Kasse gebeten werden. Wie man in den Wald hineinruft, so schallt es zurück, sagte ein Sprichwort, das gerade auch bei schlechtem Wetter gilt. Dieser Weisheit muss sich auch Ryanair stellen – genauso wie der Tatsache, dass es objektive Sicherheitskriterien gibt und subjektive.

Zwar erlaubt eine Reserve von Sprit für eineinhalb Stunden Flugzeit es jedem innereuropäischen Flug, Unwettern weiträumig auszuweichen und sichere Ersatzplätze anzufliegen. Aber mit jedem verbrannten Liter Kerosin, mit jedem Zentimeter Füllmenge weniger in den Tanks reduziert sich eben auch der Spielraum des Piloten. Bei einem Zwischenfall im Anflug, der einen Go-around mit seinem hohen Spritverbauch erforderlich macht, können dann schnell bedrohliche Lagen entstehen. Dazu kommt: Jedes Flugzeug, das wegen einer Notlage eine bevorzugte Behandlung im Anflug erfährt, verursacht bei allen anderen Flugzeugen in der Warteschleife zusätzliche Verzögerung, zusätzlichen Spritverbrauch und zusätzliche Risiken. So gesehen, haben die drie Ryanair-Jets an jenem Abend in Madrid nicht nur den eigenen Passagieren, sondern auch der Konkurrenz hart zugesetzt.

Dass nun durch die Vereinigung Cockpit an die Öffentlichkeit gebracht wird, dass Ryanair angeblich Listen führt, bei denen Piloten mit der niedrigsten Tanklast belobigt und jene mit der höchsten ermahnt werden, zeigt ebenfalls, dass Kommunikation zwei Seiten hat. Wer, wie Ryanair-Boss Michael O’Leary hart austeilt, muss in Momenten der Krise auch hart einstecken. „Alles den Vorschriften entsprechend“ ist in Gutwetter-Zeiten vielleicht ausreichend, in der Krise dagegen hat es sich – nicht zuletzt aggressiver Medienarbeit und intensiver Grenzwert-Diskussionen wegen – die Frage eingebürgert: „Warum haben Sie nicht mehr getan?“ Die Antwort, die auf der Hand liegt: „Weil das zuviel kostet“ ist wenig opportun und wird, präventiv, von einem auf Schnäppchen fixierten Publikum auch wenig honoriert. Wobei es Hinweise darauf gibt, dass zumindest zwei der Piloten an diesem Abend sowieso schon Extra-Fuel getankt hatten, um für die bekannten, widrigen Verhältnisse in Spanien gewappnet zu sein.

Das suggerierte Umweltargument des zusätzlich verbrauchten Kerosins für unnötig transportierten Reserve-Sprit fällt hier, so politisch korrekt es plaziert wird, fällt hier genauso ins Leere wie Gesundehitsaspekte bei Fastfood. Wer sich in diesem Umfeld mit den Hintergründen der gegenwärtigen Auseinandersetzung zwischen der Lufthansa und ihrem Kabinen-Personal befasst, wird schnell erkennen, dass  vielfach gepriesene Assets des Kranichs, allen voran die Sicherheit, von den Kunden immer dann schlecht honoriert werden, wenn sie sich in höheren Preisen niederschlagen. Daran zu sparen, verbietet sich von selbst. Aber eine adäquate Antwort auf den Zulauf zu Ryanair & Co. findet sich eben vor allem bei der Kostensituation. Die zu ändern ist, wenn sich Preise am Markt nicht uneingeschränkt durchsetzen lassen, immer unangenehm. Verglichen mit der europäischen und nordamerikanischen Konkurrenz steht die LH eigentlich gut da. Es liegt derzeit wohl an einer zu niedrigen Tankfüllung beim „Corporate Spirit“, dass der Motor am Stottern ist. Auch das mag objektiv noch kein Grund sein, einen „emergency“ zu erklären. Subjektiv gesehen allerdings ist die Luftlage alles andere als entspannt. Und weitere Gewitter sind absehbar.