Pfaffinger Umschau

upf schaut hin, hört zu und schreibt's auf

Interkontinentalverschiebung der neuen Art

Im Anflug auf Frankfurt: Emirates bringt künftig die Qantas-Passagiere (Pressefoto: Emirates)

Viele, viele Jahre lang war der australische flag carrier Qantas dem alten Commonwealth-Partner Singapur treu geblieben und hatte dort seinen „Festlands-Hub“ installiert, um dort die nötigen Zwischenstopps für seine Langstreckenflüge nach Europa vorzunehmen. Ein Vorteil auch für den Partner British Airways, der – verbunden über die Allianz „oneworld“ – die dortige Hubfunktion ebenfalls zur Umverteilung von Passagieren nutzen konnte. Jetzt ist die Stunde des Abschieds gekommen. Eine knappe Botschaft in einer heute morgen versandten Pressemitteilung kündet von der flugtechnischen Kontinentalverschiebung: Statt in Singapur werden Qantas-Passagiere nach Europa ab 2013 in Dubai umsteigen. Und der neue Partner für QF heißt EK.

98 wöchentliche Codeshare-Flüge zwischen dem fünften Kontinent und dem Emirates-Hub, darunter vier tägliche A380-Verbindungen (in dieser Konstellation kann der Groß-Jet seine ganze Kraft entfalten) – das ist ein Pfund, mit dem sich wuchern lässt. Die wirtschaftlich bedrängte Qantas können sich den Aufwand für die langen, „dünnen“ Strecken nach Europa sparen und die freiwerdenden Kräfte im Kernmarkt konzentrieren. Den Abschied von Frankfurt haben sie schon bekannt gegeben und auch in Lodon wird es irgendwann einmal eine Frage der Kosten und nicht von Empire-Nostalgie sein, ob noch ein Jet mit dem Känguruh am Leitwerk dorthin entsandt wird.

Damit zeigt sich zum ersten Mal handfest, wie sich der Weltluftverkehrsmarkt verschieben wird – zugunsten der aufstrebenen Airlines und Airports am Golf, allen voran Emirates. „Global Gateway“ heißt Dubai in der gemeinsamen Verlautbarung. Stimmt. Denn dort liegen die Start- und Landebahnen, die in Deutschland nicht mehr gebaut werden können.

Wesentliche Fortschritte kommen den beiden Partner Qantas und Emirates zugute: Die Generation von Langstreckenjets, die heute am Markt ist, macht andere Streckeneinteilungen möglich als frühere Generationen. Das betrifft die Reichweite, bei der wesentlich höhere Zuverlässigkeiten der Triebwerke inzwischen ETOPS-Flüge erlauben, bei denen kein Unterschied zu Drei- oder Vierstrahlern mehr besteht. Das betrifft die Kapazität der Maschinen, die – wie beim A 380 und der Boeing 747-8 – einerseits mit mächtigen Volumina die Hubs füttern und andererseits mit angemessener Größe die Nebenzentren bedienen. Und das betrifft die Entscheidungsfreiheit, die in Staaten mit anderen Herrschafts- und Organisationsformen das Umsetzen von Großprojekten weitgehend barrierefrei macht.

Das große Umsteigen – es hat begonnen.

« Previous post

Leave a Reply