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Category: Fliegen

Bye, Bye, Air Berlin

Heute hat die Deutsche Lufthansa ihre Unterschrift unter jenen Teil der Dokumente gesetzt, die den Übergang von Teilen der Air Berlin in ihren Einflussbereich regeln. Doch nicht mit diesen Unterschriften endet die Präsenz eines starken zweiten Players auf dem deutschen Lufttransport-Markt. Der Anfang vom Ende liegt schon einige Jahre zurück, wobei es nicht einen singulären Grund für das Scheitern der Gesellschaft gibt, sondern eine Verkettung von Umständen, die meisten davon selbst geschaffen.

Dieser Blog-Eintrag ist eine „Review“ aus meiner Sicht, ohne Rücksicht auf Vollständigkeit und Richtigkeit. Es ist auch kein „Ich hab’s schon immer gewusst“, sondern ein Blick darauf, was alle wissen konnten – und wie sich das, vom Ende her betrachtet, auch anders hätte deuten lassen.

Tourismus-Hub Nürnberg – ohne Not aufgelöst

Es hat mich damals überrascht, als Air Berlin 2013 das beeindruckende Umsteige-Kreuz Nürnberg aufgegeben hat. Wie es sich darstellte: ohne Not. Ich hatte ähnliches zuvor nirgendwo sonst gesehen – die Ankunft von fast zwei Dutzend Jets aus zwei Dutzend Startflughäfen innerhalb einer Stunde, aus denen die Passagiere umverteilt wurden, um innerhalb einer weiteren Stunde zu zwei Dutzend Zielflughäfen weiter zu reisen. Logistisch eine Meisterleistung, von der Wirtschaftlichkeit ein schlauer Prozess, der in etwas kleinerem Umfang dann auch in Palma de Mallorca kopiert wurde. Ein umfangreicher Flugplan, eine hohe Frequenz, eine gute Auslastung: Das macht Passagiere und Airline glücklich.

Wachstum erkauft

Andere strategische Entscheidungen haben für Air Berlin das Geschäft zudem mühsamer gemacht, anstatt es zu beflügeln. So konnten Management und Eigentümer der Versuchung nicht widerstehen, Marktanteile durch den Zukauf anderer Airlines zu gewinnen. Im Prinzip ein legitimes Verfahren, aber mit hohem Aufwand verbunden. Zumal sowohl die auf internationale touristische Strecken spezialisierte LTU genauso wie die innerdeutsch aktive Deutsche BA ganz andere Marktstrategien verfolgt und Firmenkulturen mitgebracht haben, als sie bei AB damals galten.

Passagiere gewonnen…

Ist die Integration von Mitarbeitern und Strukturen schon aufwendig, setzte sich Air Berlin mit dieser Strategie mächtigem Gegenwind aus: Sie positionierte sich bewusst als Herausforderer der Lufthansa, die ab diesem Zeitpunkt im eigenen Interesse den Wettbewerber nicht mehr tolerieren konnte. Das war bei den Passagieren kein Problem. So, wie die einen in der Schule auf Pelikan-Füller schwören und die anderen auf Geha, so teilten sich auch die Ströme der Reisenden. Die einen blieben bei Prestige und Miles&More, die anderen freuten sich über den Gratis-Playboy zur Bordlektüre und das Schokoherz zum Abschied. Damit hätte man leben können als Passagier.

… Marktposition verloren

Auch damit, dass AB zwar keine Billig-Gesellschaft war, aber eine preisgünstige Alternative zur Lufthansa, waren viele Reisende zufrieden. Ein paar gewisse Extras, die Air Berline über das Niveau einer No-Frills-Airline hoben – das akzeptierten die meisten. Obwohl es einerseits verhinderte, dass sich Deutschland zu einem Low-Cost-Markt entwickelte, und andererseits das Unternehmen selbst im Niemandsland positionierte – zwischen den eindeutig definierten Preissegmenten. So glaubte das Management, sich dem Zwang zur Flottenhomogenität entziehen zu können, die erst einen Lowcost-Carrier wirklich effizient und niedrigpreisige Tickets rentabel machen. Und es glaubte auch an die Zugehörigkeit zur Gilde der „legacy carrier“, also jener Airlines, wie sie rund um sie herum ihr Geschäft betrieben, zum Beispiel in der Allianz „One World“, in der Air Berlin als Zubringer aus Deutschland zwar gern gesehen war, die aber im Gegenzug deren Europa-Netzwerk nur unzureichend fütterte. Das änderte sich auch mit dem Unterschlupf beim finanzstarken Partner vom Golf nicht, als Etihad sich der angeschlagenen Gesellschaft erbarmte, um auf diesem Weg eine europäische Hausmacht zu schmieden.

Zermahlen zwischen „low cost“ und „legacy“

Wenn also die basics schon nicht mehr passten: Schnelle Wechsel im Cockpit im Cockpit des Unternehmens, die never ending story des unvollendbaren Flughafens BER in der namensgebenden Heimatstadt und das Zermahlen-Werden zwischen den Mühlsteinen von Ryanair, Easyjet & Co. einerseits und dem Komplettangebot der wachsenden Lufthansa-Gruppe andererseits führten in der Kombination dann zum immer weiteren Niedergang, gespiegelt im wuchernden Missverhältnis von Aufwand und Ertrag. Der nun vor wenigen Wochen letztlich das herbeiführte, was ohne die gefüllten Geldtaschen Etihads schon viel früher passiert wäre: die Insolvenz.

Genügend Kräfte wirken auf die Preise

Die Verteilung dessen, was übrig blieb, an zwei starke und solvente Bieter ist die einzig marktgerechte Lösung, allen Absprache-Spekulationen zum Trotz. Es gibt genügend Airlines in Europa und genügend Kapazitäten, um den Wettbewerb aufrecht zu erhalten. Innerdeutsch ist für Budget-orientierte Reisende das Angebot bei Bahn und Fernbus inzwischen groß und attraktiv genug, um ausreichend Angebote für den schmalen Geldbeutel zu schaffen. Für touristische Flüge sind mit Tui Fly und Condor zwei starke Kräfte vorhanden, die alle wichtigen Märkte abdecken – plus zahlreicher weiterer Anbieter aus Europa. Sie alle haben es verdient, dass ihre (funktionierenden) Geschäftsmodelle honoriert werden. Denn nur eine Stärkung wirtschaftlichen Handelns schafft die Grundlagen dafür, dass es morgen oder übermorgen wieder eine neue Air Berlin gibt – oder jemand, der ihre ursprüngliche Idee neu belebt.

 

 

Am Ende der Reise

Letzter Landeplazt in der Wüste Arizonas bei Tucson. (c) Arizona Office of Tourism (AOT)

Letzter Landeplazt in der Wüste Arizonas bei Tucson. (c) Arizona Office of Tourism (AOT)

In endlosen Reihen warten die altgedienten Riesen der Lüfte auf ihr ungewisses Schicksal. Über 4.000 Fluggeräte stehen auf dem eindrucksvollen Friedhof mit dem Spitznamen The Boneyard in der glühend heißen Wüstensonne von Tucson. Manche werden nur kurzfristig geparkt, dem Großteil aber droht die Verschrottung. Mit einer Fläche von etwa 1.400 Fußballfeldern ist das Gelände das weltweit Größte seiner Art und aufgrund seines morbiden Charmes ein absolutes Muss für alle Flugzeugfans. Inzwischen ist die Anlage über 70 Jahre alt

Schlafende Giganten

Das ausgedehnte Gelände wird heute von der 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group (AMARG) betrieben und hat sich als wahrer Touristenmagnet etabliert. Dies ist kaum verwunderlich, denn an keinem anderen Ort können die Legenden der Luftfahrt in tausendfacher Ausführung bestaunt werden. Altehrwürdige B-52 Bomber, S-58 Helikopter oder die berühmten F-14 Tomcats aus dem Top Gun Film, die früher zusammengenommen einen Wert im zweistelligen Milliarden-Dollar-Bereich hatten, träumen hier von glorreichen Zeiten in den Lüften.

Interessierte sollten sich daher die geführten Touren des Pima Air & Space Museums nicht entgehen lassen. In offenen Bussen kommen die Besucher den schlafenden Giganten besonders nahe und erfahren Wissenswertes über deren bewegte Geschichte. Im Anschluss empfiehlt sich auch ein Besuch des eigentlichen Museums, das nebenan mit rund 300 ausgestellten Fliegern aus allen Epochen der amerikanischen Luft- und Raumfahrt weitere spannende Eindrücke verspricht. Doch nicht nur Touristen kommen in Scharen, ebenso beliebt ist das weitläufige Gelände bei Regisseuren. So dienten die Gerippe bereits vielen Filmen, wie dem Blockbuster Transformers – Die Rache oder der Actionkomödie Harley Davidson & The Marlboro Man mit Mickey Rourke, als Kulisse.

Die "Air Force One" gab's auch schon mal eine Nummer kleiner. Alles weitere verräte das Pima Air & Space Museum. (c) Letzter Landeplazt in der Wüste Arizonas bei Tucson. (c) Arizona Office of Tourism (AOT)

Die „Air Force One“ gab’s auch schon mal eine Nummer kleiner. Alles weitere verräte das Pima Air & Space Museum. (c) Letzter Landeplazt in der Wüste Arizonas bei Tucson. (c) Arizona Office of Tourism (AOT)

Warum ausgerechnet Tucson?

Viele Besucher fragen sich natürlich, warum ausgerechnet Tucson, das sonst eher für seine meterlangen Kakteen bekannt ist, als letzte Ruhestätte ausgewählt wurde. Alles begann nach Ende des Zweiten Weltkrieges, als 1946 in den USA plötzlich tausende Militärflugzeuge nicht mehr benötigt wurden. Ein perfekter Abstellplatz für die Veteranen aus Stahl fand sich schließlich in der Sonora-Wüste, deren klimatische und landschaftliche Beschaffenheit sich hervorragend für die Lagerung eignet. Das trockene, heiße Wetter mit geringer Luftfeuchtigkeit und konstanten Temperaturen verhindert, dass die Fluggeräte Rost ansetzten. Außerdem können die Flieger durch den von Natur aus harten, ebenen Boden leicht bewegt werden, ohne erst große Flächen künstlich befestigen zu müssen. Diese Voraussetzungen sind einzigartig in den ganzen USA.

Das Procedere mit den überflüssig gewordenen Luftfahrzeugen ist seit sieben Jahrzehnten gleich geblieben: Sie werden auseinandergenommen und die gewonnenen Ersatzteile für Maschinen verwendet, die sich noch im Dienst befinden. Der übrig gebliebenen Schrott geht an umliegende Händler. Andere Flugzeuge werden konserviert, um sie bei Bedarf wieder flugtauglich herzurichten.

Ruhestätte auch fürs rollende Material

Wer von der rauen Ästhetik der ausgedienten Maschinen verzaubert wurde und Lust bekommen hat auf mehr alte Fahrzeuge, für den verbirgt sich nur zwei Fahrtstunden entfernt, nahe Phoenix, ein weiteres Highlight in der Wüste: Der größte Autofriedhof der USA. Bei Hidden Valley Auto Parts stehen in kilometerlangen Reihen über 10.000 Klassiker zum Verkauf. Den amerikanischen Straßenkreuzern, vorwiegend aus den 50er bis 70er Jahren, ergeht es unter der sengenden Sonne Arizonas genauso wie den Flugzeugen: Sie rosten nicht, sondern bleichen lediglich aus. Der Schrottplatz entpuppt sich daher als wahrer Abenteuerspielplatz für Liebhaber und Tüftler, die hier den einen oder anderen Schatz entdecken können. Zwar kommen sie dabei im heißen Sand garantiert ins Schwitzen, doch fast nirgendwo sonst werden die Ikonen längst vergangener Zeiten so gut konserviert.

Nonstop Las Vegas

Leuchtzeichen sind Markenzeichen der Entertainment-Hauptstadt der USA. (c) Las Vegas Convention and Visitors Authority (LVCVA)

Leuchtzeichen sind Markenzeichen der Entertainment-Hauptstadt der USA. (c) Las Vegas Convention and Visitors Authority (LVCVA)

Condor hat jetzt eine neue Nonstop-Verbindung von München nach Las Vegas aufgenommen. Während der Sommermonate fliegt die Airline jeden Mittwoch und Samstag von MUC mit einer Boeing 767-300 in die Entertainment-Metropole in Nevada (USA). „Wir freuen uns sehr, dass unsere Partnerschaft mit Condor durch die neuen Direktflüge von München nach Las Vegas weiter ausgebaut wird“, so Cathy Tull, Senior Vice President of Marketing der Las Vegas Convention and Visitors Authority.

Las Vegas verstärkt seine Sichtbarkeit auf der Reisekarte

„Durch die neue Route erwarten wir ein zusätzliches Wirtschaftswachstum von 13,1 Millionen US Dollar für die Region“, so Tull weiter. „Die internationale Erreichbarkeit durch Direktflüge ist der Schlüssel, damit Las Vegas im Gedächtnis von potenziellen Besuchern ist und bleibt – nicht nur in Deutschland sondern europaweit.” Jens Boyd, Group Head of Long-Haul bei Condor, ergänzte: „Der nordamerikanische Markt ist für uns sehr interessant und daher freuen wir uns, das Condor Flugangebot dorthin zu erweitern.“

Ausgangspunkt für Reisen im Südwesten der USA

Der Flug ist zum Beispiel für Menschen interessant, die den Südwesten der USA bereisen wollen. Naturwunder wie der Grand Canyon, der Zion National Park oder der Bryce Canyon sind weniger als eine Tagesreise entfernt. Mit dem Hoover Dam befindet sich ein technisches Großbauwerk in unmittelbarer Nähe, das Standards gesetzt hat. Die Stadt Las Vegas selbst ist längst ihrem Image als Spielerstadt entwachsen und bietet sowohl beim Unterhaltungsniveau und bei der Kulinarik Spitzenangebote. Die Hotelzimmer in der Stadt gelten als vergleichsweise günstig; schließlich sollen die Reisenden ihr Geld nicht verschlafen…

Flüge jeweils am Mittwoch und Samstag

Condor wird die Flüge zum McCarran-Airport mit einer Boeing 767-300 durchführen, die neben der Economy und Premium Class auch mit einer komfortablen Business Class ausgestattet sind. Alle Sitze sind mit einem HD Monitor sowie mit USB-Ports zum Laden der elektronischen Geräte ausgestattet. Die Airline startet in München mittwochs um 16.30 Uhr, samstags um 9.35 Uhr und erreicht Las Vegas um 19.45 Uhr bzw. 12.50 Uhr Ortszeit. Der Rückflug startet um 23.15 Uhr bzw. 14.55 Uhr dortiger Ortszeit.

Projekt „Jump“ erweitert Optionen für Passagiere

Ein enges Netz von Flug-Anbindungen für den ländlichen Raum: Vorbild ist mehr als 80 Jahre alt. (c) Archiv upf

Ein enges Netz von Flug-Anbindungen für den ländlichen Raum: Vorbild ist mehr als 80 Jahre alt. (c) Archiv upf

Im Zuge der Erarbeitung des aktuellen Luftverkehrskonzeptes haben die Gutachter der Bundesregierung in Kapitel 08 Unterpunkt 15 die „Erschließung ländlicher Räume ohne zusätzlichen Infrastrukturaufwand“ angeregt. In einer Expertenkommission aus Ministerium, Luftverkehrsgesellschaften und Vereinigung Cockpit wurde das Modellprojekt „Halbe Strecke – volle Mobilität“ entwickelt. So können heute Passagiere z.B. auf einem Flug von Berlin nach Frankfurt auch die „Zwischenhaltestellen“ Bernburg (Saale), Eschwege und Fulda zum Aussteigen nutzen. Einzige Voraussetzung ist eine gültige Bescheinigung als privater Fallschirmspringer. Alternativ können Interessierte auch eine Tageslizenz auf der Webseite der Deutschen Flugsicherung für € 7,99 online bestellen. (Keine weiteren Nachweise erforderlich).

Bequemer Zwischenausstieg

In dem Modellprojekt kommen nur zertifizierte Fallschirme mit automatischer Auslösung zum Einsatz, so dass auch jeder Fluggast ab 12 Jahren (Mindestgröße 1,40 Meter) den bequemen Zwischenausstieg nutzen kann.  Bis die ersten Flugzeuge vom Typ Airbus A321 (AMS – Advanced Mobility Solution) ausgeliefert werden, erfolgt der Ausstieg über ein Fenster im Cockpit.

„Wie James Bond anreisen und gleichzeitig etwas für die Umwelt tun – das ist die passgenaue Antwort auf die Mobilitätsbedürfnisse der heutigen Zeit“, kommentiert Hans Habicht, Staatssekretär für Luftverkehr im Verkehrsministerium das Ergebnis der neuen Entwicklung. Dabei verweist er auch auf die nicht zu unterschätzende Einsparung an CO2, denn jeder ausgestiegene Passagier reduziert das Gewicht des Flugzeugs und damit auch den Kerosinverbrauch.

Alles schon mal dagewesen: "Fliegende Anbindung" des ländlichen Raums anno 1925. (c) Archiv upf

Alles schon mal dagewesen: „Fliegende Anbindung“ des ländlichen Raums anno 1925. (c) Archiv upf

Wegweisender Umbau der Kabine

Dieter Kranich, Projektleiter bei Lufthansa Technik erklärt: „Neben den neuen Modellen A321-AMS wollen wir natürlich auch die Bestandsflotte umrüsten. Anstelle der hinteren Bordtoilette werden wir einen zusätzlichen Ausstieg mit wetterfestem Haltegriff einbauen. Technisch sollte das für uns kein Problem darstellen, lediglich die Schlage an der vorderen Toilette könnten durch den Wegfall etwas größer werden.“

Auch Emely Taube, Leiterin der Arbeitsgruppe „Neue Servicekonzepte“ der VC zieht ein positives Fazit und freut sich darauf den langgehegten Wunsch vieler Passagiere nach punktgenauem Aussteigen endlich erfüllen zu können: „Das Konzept ist einfach und durchdacht. Wer unterwegs aussteigen möchte nutzt einfach den „Stop“ Kopf an seinem Platz. Das kennt jeder aus dem Stadtbus.“

Schutz vor ungeabsichtigtem Ansaugen

Auch die Europäische Flugsicherheitsbehörde EASA gab unter wenigen Auflagen grünes Licht für den Modellversuch. So muss beispielsweise das Triebwerk auf der Ausstiegsseite im Schub gedrosselt werden um ein unbeabsichtigtes Einsaugen der abspringen Fluggäste in die Turbinenschaufeln zu vermeiden.

Die wahre Billigfliegerei

Die Ära des Aribus A340 nähert sich, früher als zu seiner Inbetriebnahme erwartet, allmählich ihrem Ende. Da schaut man schon mal ins Archiv, wie das damals war, anno 1993. Und was fällt mir in die Hände, versteckt zwischen immer noch ansprechenden Broschüren über den neuen Flieger? Ein sechsseitiger Leporello, überschrieben „Mit Lufthansa nach USA: Weniger hat Ihre Urlaubskasse nicht verdient.“ Die Rede soll nun nicht von den vollmundig bepriesenen Zielen und Packages sein, die den werten Lesern ans Herz gelegt wurden. Die Rede sei von den aufgerufenen Preisen, „Direkt und preiswert: die Lufthansa Holiday Special-Tarife“ für die Wintersaison 1993/94″.

Dieser Scan zeigt (Obacht, bitte: Preise in DM!), was die Airline den Passagieren zumuten wollte, „damit in der Reisekasse nicht schon bei Ankunft Ebbe ist“:

Flugtarife 1993 und 1994 nach Nordamerika. Quelle: Lufthansa Prospekt

Flugtarife 1993 und 1994 nach Nordamerika. Quelle: Lufthansa Prospekt

Es lohnt sich nun, nicht nur diese Ticketpreise in Euro umzurechnen. Es lohnt sich auch, mit einem Inflationsrechner zu ermitteln, a) wie hoch ein damals aufgerufener Preis heute sein müsste, um die aufgelaufene Kostensteigerung auszugleichen, und b) welcher Kaufkraft heute diese Preise entsprächen, wären sie auf damaligem Niveau geblieben.

Das führt zur Erkenntnis, dass „Low Cost Carrier“ eine relative Bezeichnung ist – denn offenbar liefert die ganze Branche heute zu weiter schrumpfenden Preisen.

Die 999 DM-Tickets nach Atlanta, New York oder Toronto aus Winter und Frühjahr 1993/94 müssten heute rund 710 Euro kosten, wären ihre Verkäufer die Inflation von kumulierten rund 39 Prozent mitgegangen. Oder, anders betrachtet: Aus den (umgerechnet) 510 Euro Kaufpreis von einst sind 366 Euro heute geworden – ein Kaufkraftverlust von ungefähr 28 Prozent.

Ein Blick in die aktuelle Preisstruktur auf dem Nordamerika-Markt zeigt, wohin die Preisentwicklung tatsächlich geführt hat.

MUC bekommt einen „Dreamliner“ nach San Fran

Vor drei Jahren nachm United ihren ersten Dreamliner in Empfang; jetzt kommt die Boeing 787-900 nach München (c) United Airlines

Vor drei Jahren nachm United ihren ersten Dreamliner in Empfang; jetzt kommt die Boeing 787-900 nach München (c) United Airlines

United Airlines baut sein Streckennetz mit weiteren Destinationen, mehr Flugfrequenzen und noch besseren Anschlussverbindungen im In- und Ausland für die Sommerreisesaison weiter aus. Abhängig von der Regierungsgenehmigung wird United erstmals in der Unternehmensgeschichte eine saisonale Route zwischen München und San Francisco eröffnen.

„In diesem Sommer offerieren wir mehr Flüge, mehr Destinationen und noch mehr bequeme Anschlüsse als bisher. Mit größerem und modernerem Fluggerät auf mehreren Strecken bringen wir unsere Gäste bequem und entspannt zu ihrem Wunschziel“, so Scott Kirby, President von United Airlines.

Neuer Nonstop-Dienst ab Deutschland

Der neue saisonale Flug zwischen dem Flughafen München und dem San Francisco International Airport startet am 24. Mai in Bayerns Metropole. Auf der Strecke verkehrt eines der modernsten Flugzeuge, der „Dreamliner“ Boeing 787, der besonders effizient ist, hohen Komfort bietet und gleichzeitig durch geringere Emissionen den Erfordernissen der Umwelt Rechnung trägt. Der Flugplan:

Flug Von Nach Abflug Ankunft
194 San Francisco München 14.05 Uhr täglich 10.25 Uhr nächster Tag
195 München San Francisco 12.10 Uhr täglich 14.55 Uhr gleicher Tag

United baut ferner das US-Streckennetz weiter aus und verkürzt spürbar die Reisezeiten über die großen Drehscheiben durch optimierte Anschlüsse. Der Flugplan enthält neue Routen mit Nonstop-Services zu großen und kleineren Städten. Die Fluggesellschaft offeriert Verbindungen zu insgesamt 13 Städten, darunter sind vier völlig neu wie Champaign/Urbana in Illinois, Columbia in Missouri, Rochester in Minnesota und Santa Rosa in Kalifornien.

Ausbau der Inlandsflüge

United führt außerdem weitere Flugfrequenzen in Märkte ein, die das ganze Jahr über bestehen bleiben, so nach Salt Lake City, Fort Lauderdale, Tucson und New Orleans.

Von Nach Frequenz Flugbeginn
Denver Kona, Hawaii Täglich 8. Juni
Newark Salt Lake City, Utah Täglich 8. Juni
Washington-Dulles Fort Lauderdale, Florida Täglich 8. Juni
Chicago Tucson, Arizona Täglich 8. Juni
San Francisco New Orleans, Louisiana Täglich 8. Juni
San Francisco Kalispell, Montana Täglich 1. Juli

 

Lufthansa landet den A350 in München

Der Lufthansa Airbus A350 D-AIXA landet erstmals in München. (c) Ulrich Pfaffenberger

Der Lufthansa Airbus A350 D-AIXA landet erstmals in München. (c) Ulrich Pfaffenberger

Die übliche Dusche durch die Flughafen-Feuerwehr, die jedem Premieren-Flug in München zuteil wird, musste diesmal entfallen: Zu kalt waren die Außentemperaturen an diesem 21. Dezember 2016, nachmittags um halb fünf, als der aus Toulouse kommende A350-900 der Deutschen Lufthansa auf der Südbahn von MUC aufsetzte. Es ist der erste von insgesamt zehn Zweistrahlern dieses Typs, den der Kranich an seinem zweitgrößten Drehkreuz stationieren wird. Im Gegenzug werden die in die Jahre gekommenen Langstrecken-Flugzeuge vom Typ A340 in den Ruhestand verabschiedet. Sie können wirtschaftlich mit dem Hightech-Jet der nächsten Generation nicht mehr konkurrieren.

Dass die Ankunft der D-AIXA dennoch in würdigem Rahmen verlief, war einerseits den reichlich ausgeschenkten Heißgetränken zu verdanken, die das wartende Empfangsdefilee aus Medien, Flughafenmitarbeitern und Lufthanseaten trotz zapfenkalter Vorfeldatmosphäre halbwegs auf Betriebstemperatur hielt. Andererseits sorgte das mitfliegende Lufthansa-Christkind, die Lufthanseatin Anja Oskoui, für Herzerwärmendes: Im Namen der Lufthansa Mitarbeiterorganisation help alliance übergab sie einen Scheck über 10.000 Euro an ein Münchner Waisenhaus. Seit über 17 Jahren engagiert sich die Mitarbeiterinitiative hdafür, dass mehr Menschen auf unserem Planeten selbst entscheiden können, wie sie ihr Leben gestalten. Die Bilanz des von 13 Lufthanseaten gegründeten Vereins: Mehr als 140 erfolgreich unterstützte Hilfsprojekte, mehr als zehn Millionen Euro Spenden – zudem Soforthilfe bei diversen Naturkatastrophen.

Auf B4B WIRTSCHAFTSLEBEN SCHWABEN habe ich einen ausführlichen Artikel darüber veröffentlicht.

Lufthansa bekommt den A350 zu Weihnachten

Kurz vor Weihnachten wird die Lufthansa ihren ersten Airbus A 350 übernehmen, der in München stationiert wird. (c)Deutsche Lufthansa

Kurz vor Weihnachten wird die Lufthansa ihren ersten Airbus A 350 übernehmen, der in München stationiert wird. (c)Deutsche Lufthansa

Jetzt steht das Datum fest: Die Lufthansa Group wird am 19. Dezember 2016 ihre erste A350-900 erhalten. Das weltweit modernste Langstreckenflugzeug wird am Lufthansa-Drehkreuz München stationiert und nach einem vollständigen Einbau der Kabine den regulären Linienbetrieb von München nach Delhi am 10. Februar 2017 aufnehmen. Tickets sind ab sofort buchbar.

„Wir freuen uns, kurz vor Weihnachten die A350-900 willkommen zu heißen. Bereits im Februar können unsere Gäste auf ihren Flügen nach Delhi noch mehr Reisekomfort genießen. So haben wir erstmals wesentliche Bestandteile der Kabineneinrichtung weiterentwickelt. Dazu gehören unter anderem ein neu gestalteter Self-Service-Bereich in der Business Class, neue Sitze mit ergonomisch geformter Sitzpolsterung in der Economy Class, größere Bildschirme in allen Klassen und ein verbessertes Breitband-Internetangebot“, sagt Thomas Winkelmann, CEO Hub München der Lufthansa.

Ankunft in München vor Weihnachten

Nach der Übernahme des Flugzeugs durch die Lufthansa Group am 19. Dezember, dem sogenannten „Transfer of Title“, wird die A350-900 noch in der Woche vor Weihnachten nach München überführt. Von Lufthansa Technik München wird unter anderem die Premium Economy Class eingebaut, so dass der neue Airbus Anfang Februar der Öffentlichkeit vorgestellt werden kann.

Delhi und Boston erhalten die ersten A350-Flüge

Lufthansa stationiert die ersten zehn Flugzeuge vom Typ Airbus A350-900 ab Februar 2017 in München. Erste Destinationen sind Delhi und Boston. Das Flugzeug wird 293 Passagieren Platz bieten: 48 Gästen in der Business Class, 21 in der Premium Economy und 224 in der Economy Class. Die A350-900 ist das weltweit modernste und umweltfreundlichste Langstreckenflugzeug. Es verbraucht 25 Prozent weniger Kerosin und erzeugt 25 Prozent weniger Emissionen. Der Lärmteppich der A350-900 ist bis zu 50 Prozent kleiner als bei vergleichbaren Flugzeugtypen.

Champagner-Allianz (r)evolutioniert die Business-Lounge

So, wie sich in den vergangenen 12 Jahren an Bord von Verkehrsflugzeugen die Business Class in Richtung früherer „Firsts“ entwickelt hat, so hat eine Evolution zu mehr Luxus auch die Aufenthaltsräume für Geschäftsflieger am Boden stattgefunden. Jüngster Kulminationspunkt ist die Business-Class-Lounge im Terminal B des Dubai International Airport.

business-class_lounge_dxb_champagne_lounge_credit_emirates_sPremium-Kunden der Fluggesellschaft Emirates erwartet ab sofort ein besonderes Servicekonzept innerhalb der Business-Class-Lounge am Dubai Airport (DXB) mit drei individuell gestalteten Themenbereichen: Das neue Kulinarikangebot beinhaltet eine Kaffee-Bar inklusive Baristas des Kaffeehauses Costa Coffee. Der steigenden Nachfrage nach gesunden Alternativen entsprechend bietet Emirates in Kooperation mit Voss Water als erste Fluggesellschaft einen sogenannten „Health Hub“ in der Lounge: Reisenden steht eine breite Auswahl an Früchten, Smoothies sowie Sandwiches, Wraps und Salaten zur Verfügung.

Champagner-Allianz setzt neue Standards

Ein prickelndes Verwöhnerlebnis bietet die Moet & Chandon Champagner Lounge, die erste ihrer Art an einem Flughafen. Diese wurde exklusiv für Emirates kreiert und unterstreicht die 25-jährige Partnerschaft zwischen der Fluggesellschaft und Moet Hennessy. Emirates bietet als erste Airline überhaupt vier der erlesensten Champagnersorten von Moet Hennessy gleichzeitig an und reicht als Ergänzung eine exklusive Auswahl von Canapés, die von den Emirates Flight Catering-Küchenchefs und dem hauseigenen Lounge-Team in Kooperation mit Moet & Chandon konzipiert wurden.

Der Ausbau geht weiter

Die drei neuen Bereiche sind die ersten von mehreren neuen Lounge-Konzepten, die am Emirates-Drehkreuz in Dubai geplant sind. Im kommenden Jahr dürfen sich Fluggäste über eine Sports Bar und eine Cocktail Bar freuen. Die Business Class Lounge in Terminal B ist eine von sechs Emirates-Lounges am Dubai International Airport und Teil eines Netzwerks von 39 Lounge-Einrichtungen auf den größten Flughäfen weltweit.

Sämtliche in der Lounge angebotenen Speisen und Getränke sind für First-Class- und Business-Class-Kunden, sowie für Mitglieder des Vielfliegerprogramms Skywards mit Silber-, Gold- und Platinstatus kostenlos.

Ein Flughafen mit Geschichte: „Rhein-Main“

Der Airbus A 340-311 der Lufthansa D-AIGI landet in Frankfurt. (c) Ulrich Pfaffenberger

Der Airbus A 340-311 der Lufthansa D-AIGI landet in Frankfurt. (c) Ulrich Pfaffenberger

„Rhein-Main“. Das war für eine Generation von Erstfliegern das Synonym für das Tor zu Welt der Luftfahrt. Auch meine Premiere einer Luftreise sah ein Umsteigen in Frankfurt vor, aus München kommend, nach New York JFK weiter. Mit PanAm. Erst eine Boeing 727, dann ein Jumbo. Wenig ist von jenem Erstflug außerdem in Erinnerung geblieben, außer zwei Dingen. Erstens die kleine Plastiktüte mit Bordverpflegung, die sich jeder Eco-Passagier am Gate greifen durfte: Orangensaft, Wurstsemmel, Banane, Joghurt. Zweitens das Umsteige-Gate im B-Bereich des Frankfurter Flughafens, ganz vorne im „Stern“, in dem die 747s und DC 10s Flügel an Flügel parkten. Für einen, der bis dahin sich allenfalls bei samstagnachmittäglichen Ausflügen nach Augsburg-Mühlhausen an putzigen Einmots begeistern durfte, war das wirklich große Welt.

Ganz nah dran auf dem „Stern“

Zwei Jahre später, bei einer Deutschlandreise nach dem Abitur, bin ich dann zusammen mit zwei Schulfreunden dem „Stern“ aufs Dach gestiegen. Denn dort befand sich bis zur Jahrtausendwende die „Besucherterrasse“ des Flughafens. Nie wieder ist man als Nicht-Mitarbeiter oder Nicht-Passagier dort dem Flugbetrieb so nahe gekommen wie dort. Ein meterhohes Stahlgeländer, dahinter noch etwa ein Meter bekieste Fläche, dann kam auch schon die Dachkante. Das war nicht nur nah genug dran, um Kerosin zu schnuppern und das Leben auf dem Vorfeld intensiv zu verfolgen, das war auch ein prima Standort, um Fotos zu machen. Dieses Foto einer 737 der CSA ist dort entstanden; gut erkennbar im Hintergrund die mächtigen Transportflugzeuge der USAF auf der damaligen Airbase auf der Südseite des Airports. Häufig gab es spannende Nose-to-nose-Szenen auf den engen Taxikorridoren zwischen den Terminalbauten zu sehen. Man konnte Piloten bei der Arbeit zusehen, sowohl mit Kopfhörer als auch beim Winke-Winke. Auch der Kamera im Seitenleitwerk des A340-600, die den Piloten dieses überlangen Jets beim Rollen den nötigen Überblick verschaffte, kam ich dort „Auge in Auge“ nahe.

Globales Leben zum Greifen nah

Diese Bilder sind im Lauf vieler Jahre entstanden, während derer es mich immer wieder nach FRA gezogen hat. Auch wenn ich selbst nicht geflogen bin, war das Beobachten der Starts nach Rio, nach Singapur oder nach San Francisco und der Ankünfte aus Helsinki, Algier oder Istanbul eine (im buchstäblichen Sinn) phantastische Möglichkeit, in Gedanken auf Reisen zu gehen. Vor allem während meiner Würzburger Jahre habe ich viele Gelegenheiten genutzt, mir diesen globalen Wind um die Ohren wehen zu lassen. Gleichzeitig habe ich zahlreiche journalistische Impulse erhalten: neue Flugmuster im Einsatz, die Überlegung zur Größe des eingesetzten Fluggeräts, die Beladung mit Fracht und Catering, das Verschwinden großer Namen und das Auftauchen neuer Airlines. An keinem anderen Wirtschaftsstandort Deutschlands hat sich der globale Wandel so unmittelbar vor den Augen der Öffentlichkeit vollzogen wie in Frankfurt Rhein-Main. Auch wenn der „Stern“ nunmehr vornehme Lounges beherbergt (von denen aus die Sicht weiterhin grandios, aber eben nicht mehr von außen zugänglich ist) sowie die neue Besucherterrasse am Terminal 2 etwas mehr Distanz zum Geschehen auf dem Vorfeld aufweist und die Atmosphäre dort nicht ganz so dicht ist: Die Anziehungskraft von FRA bleibt bestehen.

Seit 80 Jahren im Dienst

Heute wird der Frankfurter Flughafen 80 Jahre alt. 37 davon habe ich ihn bisher begleitet. Er hat mir für viele Ereignisse in der Luftfahrt die Augen geöffnet. Danke und happy landings!