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Tag: Airbus

Lufthansa bekommt den A350 zu Weihnachten

Kurz vor Weihnachten wird die Lufthansa ihren ersten Airbus A 350 übernehmen, der in München stationiert wird. (c)Deutsche Lufthansa

Kurz vor Weihnachten wird die Lufthansa ihren ersten Airbus A 350 übernehmen, der in München stationiert wird. (c)Deutsche Lufthansa

Jetzt steht das Datum fest: Die Lufthansa Group wird am 19. Dezember 2016 ihre erste A350-900 erhalten. Das weltweit modernste Langstreckenflugzeug wird am Lufthansa-Drehkreuz München stationiert und nach einem vollständigen Einbau der Kabine den regulären Linienbetrieb von München nach Delhi am 10. Februar 2017 aufnehmen. Tickets sind ab sofort buchbar.

„Wir freuen uns, kurz vor Weihnachten die A350-900 willkommen zu heißen. Bereits im Februar können unsere Gäste auf ihren Flügen nach Delhi noch mehr Reisekomfort genießen. So haben wir erstmals wesentliche Bestandteile der Kabineneinrichtung weiterentwickelt. Dazu gehören unter anderem ein neu gestalteter Self-Service-Bereich in der Business Class, neue Sitze mit ergonomisch geformter Sitzpolsterung in der Economy Class, größere Bildschirme in allen Klassen und ein verbessertes Breitband-Internetangebot“, sagt Thomas Winkelmann, CEO Hub München der Lufthansa.

Ankunft in München vor Weihnachten

Nach der Übernahme des Flugzeugs durch die Lufthansa Group am 19. Dezember, dem sogenannten „Transfer of Title“, wird die A350-900 noch in der Woche vor Weihnachten nach München überführt. Von Lufthansa Technik München wird unter anderem die Premium Economy Class eingebaut, so dass der neue Airbus Anfang Februar der Öffentlichkeit vorgestellt werden kann.

Delhi und Boston erhalten die ersten A350-Flüge

Lufthansa stationiert die ersten zehn Flugzeuge vom Typ Airbus A350-900 ab Februar 2017 in München. Erste Destinationen sind Delhi und Boston. Das Flugzeug wird 293 Passagieren Platz bieten: 48 Gästen in der Business Class, 21 in der Premium Economy und 224 in der Economy Class. Die A350-900 ist das weltweit modernste und umweltfreundlichste Langstreckenflugzeug. Es verbraucht 25 Prozent weniger Kerosin und erzeugt 25 Prozent weniger Emissionen. Der Lärmteppich der A350-900 ist bis zu 50 Prozent kleiner als bei vergleichbaren Flugzeugtypen.

16 Jahre als Flugbeobachter bei Emirates – eine Zwischenbilanz

Emirates A 380-Premiere in MUC: Der Erste Offizier des Fluges, Mohammed Alkhayat, beim Entrollen der Bayern-Flagge kurz vor dem Andocken des Flugzeuges am Terminal. (C) Ulrich Pfaffenberger

Emirates A 380-Premiere in MUC: Der Erste Offizier des Fluges, Mohammed Alkhayat, beim Entrollen der Bayern-Flagge kurz vor dem Andocken des Flugzeuges am Terminal. (C) Ulrich Pfaffenberger

Ich erinnere mich noch an den Tag, als der erste A 310 von „Emirates“ in München landete. Ich war wegen eines anderen Termins am Flughafen, aber eine neue Gesellschaft, ein Flugzeug mit einer unbekannten Bemalung – das sticht immer ins Auge. „Was daraus wohl wird?“, dachte ich mir, eher von Skepsis als von großen Erwartungen gespeist. 16 Jahre ist das demnächst her. Aus dem einen A 310 sind zwei A 380 täglich geworden, nächsten Februar kommt ein dritter täglicher Dienst dazu, mit einer Boeing 777.

Start-up auf unbeirrbarem Kurs

Die Entwicklung, die ich seither bei dieser Airline aufmerksam beobachtet habe, hat meinen ganzen Respekt als Luftfahrt- und Wirtschaftsjournalist. Klug haben die Verantwortlichen das massive Wachstum des Luftverkehrs genutzt, vor allem auf den Strecken von und nach Asien, um sich einen nennenswerten Marktanteil zu sichern. Wenige Geschäftsstrategien von Start-ups der vergangenen drei Jahrzehnte (Emirates wird in diesen Tagen 30 Jahre alt) haben sich als so unbeirrbar und zielgerichtet erwiesen.

Freundliches Umfeld

Man kann sich nun trefflich darüber streiten, ob und in welchem Umfang Emirates von der Potenz, Freigiebigkeit und Langmut seiner Geldgeber profitiert hat. Der Begriff „Subvention“ wird in unterschiedlichen Kulturkreisen und Wirtschafsträumen unterschiedlich betrachtet und behandelt, umfasst mitunter auch Inhalte, die nicht direkt miteinander vergleichbar sind. Viel entscheidender für den Erfolg der Gesellschaft war aus meiner Sicht die Ordnungspolitik des Landes, in der sie zuhause ist. Ein fehlendes Nachtflugverbot zum Beispiel bedeutet, dass bei der Streckenplanung ein vermeintlicher Nachteil zum Vorteil wird: Denn das Umsteigen der Passagiere zur nächtlichen oder frühestmorgendlichen Stunde bedeutet eben eine Ankunft oder einen Abflug in Europa oder Asien zu fluggast-freundlichen, umlauf-optimierten und vorschriften-konformen Zeiten. Dazu kommen andere, für ein Unternehmen attraktive Standortfaktoren wie ein nicht vorhandenes Streikrisiko in der Belegschaft.

Logistische Höchstleistung

Auch der Mega-Airport „Dubai World Central“ (sic!), der in einigen Jahren vollständig in Betrieb gehen wird, kann entstehen, ohne das Anwohner Einspruch erheben oder Flächen knapp sind. Was den Respekt vor der logistischen Leistung nicht schmälern soll, die dort bald vollbracht wird: der zeitgleiche Umschlag von einigen Dutzend „5ooer-Paketen“ an Passagieren – raus aus dem A 380, rein in den A 380. Schon heute lässt Emirates zum Beispiel täglich vier der Großflugzeuge auf der Strecke nach Bangkok pendeln. Das verschaft der fliegenden Wirtschaft, egal ob als Person oder als Fracht, eine Flexibilität, die auch honoriert wird. Sprich: In weiten Teilen ihres Netzwerks braucht Emirates sich die Passagiere nicht mehr durch den billigsten Tarif zu erkaufen.

Hohes Selbstvertrauen

Welche Dynamik aus dieser Langfrist-Strategie entstanden ist, zeigt eine Mitteilung von Anfang September, als die Airline ihre 150. Boeing 777 und ihren 66. Airbus A 380 in Betrieb nahmen. Sie drückt auch ein Selbstvertrauen aus, das branchenweit einzigartig ist, weil die Sprache, in der ees formuliert ist, auf die Marketinggags eines Michael O’Leary von Ryanair verzichtet: „Emirates betreibt die weltweit größte Langstreckenflotte mit aktuell 238 Flugzeugen. Sie ist mit einem durchschnittlichen Alter von 6,5 Jahren zugleich eine der jüngsten Flotten in der Branche“, hieß es da. Der Vorstands- Vorsitzender Sir Tim Clark ergänzte: „Durch unser langjähriges Bekenntnis zu beiden Flugzeugprogrammen unterstützen wir Arbeitsplätze und Innovationen entlang der gesamten Wertschöpfungskette des Flugzeugbaus, besonders in den USA und in Europa. Wir werden auch künftig eng mit beiden Herstellern zusammenarbeiten, um die Messlatte für Flugbetriebeffizienz und Bordprodukt noch höher zu setzen.“

Genügt Größe allein?

Beide Flugzeugbauer sind sehr glücklich über den solventen und erfolgreichen Kunden, der solche Absichten artikuliert. Das gleiche gilt für zahlreiche Flughäfen rund um den Erdball, denen sich über den Emirates-Anschluss ganz neue Horizonte öffnen, auch viele aus der zweiten und dritten Reihe sind schon darunter: Pukhet, Bologna, Panama City.

Zu verfolgen, wie Emirates diese Strategie in den nächsten Jahren verfolgen und umsetzen wird – das ist eine lohnende Aufgabe. Zumal das Kriterium Größe allein noch kein Garant für Erfolg ist. Duschen und Suiten für die Erste Klasse oder ein betriebswirtschaftlich optimaler Flugplan  sind das eine, das Vertrauen und der Respekt der großen Masse an Passagieren das andere. Ich gespannt, wie es weitergeht.

 

Der Sieg der Twins

Es ist gut 20 Jahre her, da saß ich in einem Airbus A340-200, der gerade seine „Route Proving“-Flights absolvierte. Die Stimmung an Bord war gehoben, fliegendes wie Kabinen-Personal, das Presseteam wie auch die Journalisten hatten – trotz Umleitung vom beputschten Cracacas ins ferienfreundliche Orlando – ihre schiere Freude am ersten Langstreckenjet „made in Europe“, der bald in die Flotte der Lufthansa aufgenommen werden sollte. Beim Besuch im Cockpit wie auch bei den Gesprächen am Rande wurden vor allem die Piloten nicht müde, die Tatsache zu erwähnen, dass mit den vier Motoren unter den Flügeln dieses Modell über die gleiche Sicherheit verfüge wie die bewährte Boeing 747.

Die Position „über weite Wasserstrecken nur vierstrahlig“ gehörte noch lange Jahre zum Sicherheitsdenken der Lufthansa. Eine kurze Episode, während der die Gesellschaft mit dem A310 den Nordatlantik überquerte, widersprach dem nicht, blieb auch die Ausnahme. Gleichwohl dauerte es bis spät in die Nuller Jahre dieses Jahrhunderts, bis mit dem Ausbau der A330-Flotte eine nennenswerte Anzahl von Langstreckenjets mit „nur“ zwei Motoren regelmäßig in den Interkont-Service trat.

Mit der nun getroffenen Entscheidung, große Kapazitäten der Langstreckenflotte, insbesondere den nun nicht mehr gebauten A340, durch Boeing 777s und Airbus A350s zu ersetzen, ist der einstige Glaubenssatz vom Vierstrahler über den Wassern endgültig ad acta gelegt. Eine Überraschung ist es nicht und allein dem Kostendenken geschuldet ebenfalls nicht. Seit Mitte der 80er Jahre mit der Boeing 767 und zehn Jahre später mit der Boeing 777 ein ernsthafter Marktdruck für die Übersee-Strecken erzeugt wurde, haben die „Twins“ gewaltig an Zuverlässigkeit gewonnen. Die Zeiten, die heute dem ETOPS-Verfahren (Extendde Twin-operations Performance Standards) als maximaler Abstand zum Ausweichflughafen zugrunde liegen, betragen ein Vielfaches dessen, was zu den Anfängen üblich war. Die hächste Stufe hat inzwischen eine Frist von 330 Minuten erreicht, die bestimmten Versionen der B 777 für Flüge „auf einem Fuß“ zugestanden wird.

Hinter dieser Entwicklung steckt ein enormer technischer Fortschritt, sowohl bei den Triebswerksbauern wie auch in den Maintenance-Abteilungen der Airlines. Die Segnungen moderner Telekommunikation beim Übermitteln und Analysieren von Betriebsdaten und -signalen erlauben eine präventive Wartung der Triebwerke, die deren Zuverlässigkeit nachhaltig verbessert hat. Zwanzig Jahre nach der Etablierung des Zwei-Mann-Cockpits ist nun auch der Zwei-Motoren-Jet zum Standard geworden. Weniger jedoch, auch wenn manch großmäuliger Airline-Manager anderes verlauten lässt, geht bzw. fliegt allerdings nicht.