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Tag: Airport

Ein Flughafen mit Geschichte: „Rhein-Main“

Der Airbus A 340-311 der Lufthansa D-AIGI landet in Frankfurt. (c) Ulrich Pfaffenberger

Der Airbus A 340-311 der Lufthansa D-AIGI landet in Frankfurt. (c) Ulrich Pfaffenberger

„Rhein-Main“. Das war für eine Generation von Erstfliegern das Synonym für das Tor zu Welt der Luftfahrt. Auch meine Premiere einer Luftreise sah ein Umsteigen in Frankfurt vor, aus München kommend, nach New York JFK weiter. Mit PanAm. Erst eine Boeing 727, dann ein Jumbo. Wenig ist von jenem Erstflug außerdem in Erinnerung geblieben, außer zwei Dingen. Erstens die kleine Plastiktüte mit Bordverpflegung, die sich jeder Eco-Passagier am Gate greifen durfte: Orangensaft, Wurstsemmel, Banane, Joghurt. Zweitens das Umsteige-Gate im B-Bereich des Frankfurter Flughafens, ganz vorne im „Stern“, in dem die 747s und DC 10s Flügel an Flügel parkten. Für einen, der bis dahin sich allenfalls bei samstagnachmittäglichen Ausflügen nach Augsburg-Mühlhausen an putzigen Einmots begeistern durfte, war das wirklich große Welt.

Ganz nah dran auf dem „Stern“

Zwei Jahre später, bei einer Deutschlandreise nach dem Abitur, bin ich dann zusammen mit zwei Schulfreunden dem „Stern“ aufs Dach gestiegen. Denn dort befand sich bis zur Jahrtausendwende die „Besucherterrasse“ des Flughafens. Nie wieder ist man als Nicht-Mitarbeiter oder Nicht-Passagier dort dem Flugbetrieb so nahe gekommen wie dort. Ein meterhohes Stahlgeländer, dahinter noch etwa ein Meter bekieste Fläche, dann kam auch schon die Dachkante. Das war nicht nur nah genug dran, um Kerosin zu schnuppern und das Leben auf dem Vorfeld intensiv zu verfolgen, das war auch ein prima Standort, um Fotos zu machen. Dieses Foto einer 737 der CSA ist dort entstanden; gut erkennbar im Hintergrund die mächtigen Transportflugzeuge der USAF auf der damaligen Airbase auf der Südseite des Airports. Häufig gab es spannende Nose-to-nose-Szenen auf den engen Taxikorridoren zwischen den Terminalbauten zu sehen. Man konnte Piloten bei der Arbeit zusehen, sowohl mit Kopfhörer als auch beim Winke-Winke. Auch der Kamera im Seitenleitwerk des A340-600, die den Piloten dieses überlangen Jets beim Rollen den nötigen Überblick verschaffte, kam ich dort „Auge in Auge“ nahe.

Globales Leben zum Greifen nah

Diese Bilder sind im Lauf vieler Jahre entstanden, während derer es mich immer wieder nach FRA gezogen hat. Auch wenn ich selbst nicht geflogen bin, war das Beobachten der Starts nach Rio, nach Singapur oder nach San Francisco und der Ankünfte aus Helsinki, Algier oder Istanbul eine (im buchstäblichen Sinn) phantastische Möglichkeit, in Gedanken auf Reisen zu gehen. Vor allem während meiner Würzburger Jahre habe ich viele Gelegenheiten genutzt, mir diesen globalen Wind um die Ohren wehen zu lassen. Gleichzeitig habe ich zahlreiche journalistische Impulse erhalten: neue Flugmuster im Einsatz, die Überlegung zur Größe des eingesetzten Fluggeräts, die Beladung mit Fracht und Catering, das Verschwinden großer Namen und das Auftauchen neuer Airlines. An keinem anderen Wirtschaftsstandort Deutschlands hat sich der globale Wandel so unmittelbar vor den Augen der Öffentlichkeit vollzogen wie in Frankfurt Rhein-Main. Auch wenn der „Stern“ nunmehr vornehme Lounges beherbergt (von denen aus die Sicht weiterhin grandios, aber eben nicht mehr von außen zugänglich ist) sowie die neue Besucherterrasse am Terminal 2 etwas mehr Distanz zum Geschehen auf dem Vorfeld aufweist und die Atmosphäre dort nicht ganz so dicht ist: Die Anziehungskraft von FRA bleibt bestehen.

Seit 80 Jahren im Dienst

Heute wird der Frankfurter Flughafen 80 Jahre alt. 37 davon habe ich ihn bisher begleitet. Er hat mir für viele Ereignisse in der Luftfahrt die Augen geöffnet. Danke und happy landings!

 

 

Wo sind wir denn da gelandet?

So sehr ich Helmut Schmidt als klugen Analytiker und weisen Staatsmann geschätzt habe und so sehr mich das Thema Luftfahrt berührt: Die Benennung von Flughäfen nach verdienten Politikern ist die falsche Form, den Verstorbenen posthum Ehre zu erweisen. Zumal die Düsseldorfer nun auch nicht mehr an sich halten können und ihren Airport nach Ex-Landesvater und Ex-Bundespräsident und Ex-Bankflugbereitschaftsnutzer Johannes Rau benennen wollen.

Haltepunkt oder Gedenkmal?

Zwar haben wir es da mit einer guten (nicht nur deutschen) Tradition zu tun, die sich in der Namensgebung für Straßen und Plätze in unseren Städten und Dörfern widerspiegelt. Besonders großartige Geehrte bekommen ihr Gedenken folglich an Haltepunkten von größerem Format verpasst. Weil Bahnhöfe dafür nicht vorgesehen sind und Häfen nicht überall vorhanden, bleiben nur die Flughäfen. Schauen wir uns um: Die Erinnerung an Konrad Adenauer überlebt in Köln-Bonn, Stuttgart widmet seinen Airport dem lieben Manfred Rommel und Willy Brandt darf sich als Patron den BER ans Gedenk-Bein binden.

John F. und die Folgen

Ohne jetzt die einschlägige Geschichtsschreibung zu bemühen, hat das alles mit John F. Kennedy begonnen, zu dessen Gedenken der New Yorker Übersee-Flughafen einen neuen Namen bekam, der mittlerweile sogar dessen offzielles Kürzel ist: JFK. Ein anderer Dreibuchstaber hat’s nicht so weit gebracht: MUC ist noch immer MUC und nicht FJS. Zur Freude nicht zuletzt der Ausbaugegner, die sonst nicht als „aufgeMUCkt“ aufträten, sondern vielleicht als „FJSser-Disser“.

Wer fliegt: Dürer oder da Vinci?

Ich bin nicht sicher, ob andere Namensgeber eine glücklichere Wahl sind. „John Lennon“ in Liverpool, „Albrecht Dürer“ in Nürnberg und „Robin Hood“ in Sheffield sind sicher gut gemeint. Aber mit der Fliegerei hat das alles nichts zu tun. Da lobe ich mir Berlin-Tegel mit „Otto Lilienthal“, Rom mit „Da Vinci“, Dayton mit seinem „Wright Brothers Airport“ oder San Diego mit dem „(Charles) Lindbergh Field“. Das zeugt von Geschichtsbewusstsein und passt zum Thema.

Namen sind nicht alles

Mein Haupteinwand gegen die Benennung von Flughäfen nach Politikern ist jedoch die Vergänglichkeit alles Irdischen. Wie gehen wir damit um, wenn unser Reiseziel sich als Namenträger eines Diktators oder Tyrannen erweist? Wo kommen wir hin, wenn es auch auf diesem Feld einmal einer Frauenquote bedarf? Was soll passieren, wenn mal eine(r) kommt, der noch ehrbarer und wertvoller für sein Land gehandelt hat? Werden für diese Personen dann neue Flughäfen gebaut? Oder die alten umgetauft? Erst kürzlich hat die Lufthansa dem Airbus A380 „San Francisco“ seinen schönen Namen wieder weggenommen, damit ihn die Kanzlerin neu auf „Deutschland“ hat taufen können. Auch kein freundlicher Zug.

Nennt die Flughäfen also lieber nach den Orten, zu denen sie gehören. Dann weiß jeder, wo(ran) er ist.

 

Fittes Futter für Vielflieger

Chicago - O'Hare Airport - Aeroponic Garden - Kräuter- und Gemüseanbau 7 - (C) Chicago Department of Aviation

Chicago – O’Hare Airport – Aeroponic Garden – Kräuter- und Gemüseanbau – (C) Chicago Department of Aviation

Verkehrsknotenpunkte wie große internationale Flughäfen stehen nicht unbedingt im Ruf, Orte zu sein, an denen man sich bewusst und gesund ernähren kann. Die beiden Airports der US-Metropole Chicago, O’Hare und Midway, zeigen jetzt, dass es auch anders geht. So bieten dort zahlreiche Restaurants und Imbissstellen gesunde und gut bekömmliche Mahlzeiten und Snacks aus Waren an, die von Farmern in der Region produziert werden. Auch zahlreiche vegetarische und glutenfreie Speisen stehen zur Wahl.

An Terminal 3 in O’Hare gibt es zudem einen Shop mit einer großen Auswahl an frischen Salaten, Jogurt, Obst und Gemüse. Darüber hinaus werden in einem Garten im Terminalgebäude 3 Kräuter und Gemüse angebaut, die in den Flughafenrestaurants Tortas Frontera, Tuscany, Wolfgang Puck und Wicker Park Seafood & Sushi zur Zubereitung genutzt werden. O’Hare ist damit der erste Flughafen der Welt, der einen solchen aeroponischen Garten besitzt. In einer neuen, unterhaltsamen Online-Broschüre informieren die Flughäfen über diese Angebote und geben Tipps für eine gesunde Ernährung auf Flugreisen.

Zum weiteren Angebot für Gesundheit und Wohlbefinden am Flughafen Chicago O’Hare, dem Gateway für alle Nonstop-Flüge aus deutschsprachigen Ländern, gehören der erst kürzlich eröffnete Yogaraum (Terminal 3), der Athletic Fitnessclub (Terminal 2) und drei Spas (Terminals 1,3 und 5). Exklusiv am Flughafen können Fluggäste zudem echten O’Hare Honig erwerben. Er stammt von Bienenvölkern, die auf dem Flughafengelände angesiedelt sind und pro Jahr mehr als 600 Kilogramm Honig produzieren. Neben Honig zum Verzehr werden daraus unter dem Label „beelove“ auch hochwertige Kosmetikartikel hergestellt.

Weitere Informationen zu den Flughäfen Chicago O’Hare und Midway gibt es unter www.flychicago.com.

Flugreisende sind großzügig bei Entschädigungen

Jedes Jahr haben Fluggäste in Deutschland Anspruch auf Entschädigungen in einer Gesamthöhe von rund 532 Millionen Euro wegen verspäteter oder annullierter Flüge. Doch der Großteil des Geldes bleibt bei den Airlines: Wie das Verbraucherschutzportal www.Fairplane.net jetzt ermittelt hat, sparen Fluggesellschaften mehr als 500 Millionen Euro jährlich ein, die eigentlich Passagieren zustehen. Für die Auswertung hat Fairplane alle 2013 in Deutschland abgewickelten Flüge analysiert.

Bei Flugannullierungen sparen Airlines das meiste Geld: Passagiere, die ihre Entschädigung von Fairplane einfordern lassen, wenden sich fast ausschließlich wegen Flugverspätungen an das Portal. Dass ihnen bei Annullierungen ebenso ein Ausgleich zusteht, wissen nur die Wenigsten. Dabei liegt dem Großteil (70 Prozent) der Ausgleichsansprüche ein gestrichener Flug zu Grunde. Insgesamt wurden 2013 knapp 17.700 Flüge auf deutschen Flughäfen annulliert. Spitzenreiter ist Deutschlands verkehrsreichster Flughafen Frankfurt, gefolgt von München und Düsseldorf – an diesen drei Airports wurden zusammen mehr als 12.200 Flüge gestrichen.

Gemessen an der Anzahl abgefertigter Passagiere schneidet jedoch Düsseldorf vergleichsweise am schlechtesten ab. Die meisten Annullierungen in Deutschland gab es im vergangenen Jahr bei den großen Fluggesellschaften Lufthansa (mehr als 7.200), Air France (rund 6.100) und British Airways (gut 4.300). Bei den Zielflughäfen hätten die meisten in Deutschland annullierten Flüge nach Frankfurt am Main, Paris Charles de Gaulle oder London Heathrow führen sollen. Jeweils mehr als 2.000 geplante Flüge mit diesen Zielflughäfen fanden niemals statt.

Mehrheit der Reisenden kennt ihre Rechte nicht: Sofern Passagiere nicht mindestens 14 Tage vor dem ursprünglichen Flugdatum über den Ausfall informiert wurden und die Flugstreichung im Verantwortungsbereich der Airline liegt, haben sie bei einer verspäteten Ankunft von mindestens drei Stunden zusätzlich zu Betreuungsleistungen einen Anspruch auf Entschädigung. Deren jeweilige Höhe regelt die seit 2005 geltende Fluggastrechte-Verordnung der EU. Doch die Mehrheit der Reisenden ist sich ihrer Rechte noch immer nicht bewusst. Von rund 200 Millionen Passagieren jährlich auf Flügen von und nach Deutschland steht etwa 1,4 Millionen Passagieren (0,7 Prozent) eine Ausgleichszahlung zu – mit einer durchschnittlichen Höhe von 380 Euro.

Die Gesamtsumme aller berechtigten Ausgleichsansprüche beläuft sich damit auf gut 530 Millionen Euro. Doch lediglich vier Prozent dieser berechtigten Ansprüche werden eingefordert und damit von den Airlines ausgezahlt – auf die übrigen 96 Prozent wird verzichtet. Der Grund dafür liegt für Fairplane-Geschäftsführer Andreas Sernetz auf der Hand: „Die meisten Flugreisenden kennen ihre Rechte nicht. Davon profitieren die Fluggesellschaften, indem sie versuchen, Passagiere mit Essens-Gutscheinen oder Bonusmeilen milde zu stimmen.“

Auch die Angst vor hohem Aufwand und Anwaltskosten würde viele davon abschrecken, die Airline zu konfrontieren, so Sernetz weiter. Während Passagieren hohe Summen entgehen, wäre die finanzielle Belastung für die Fluggesellschaften, anders als von ihnen öffentlich vorgebracht, eher gering: Für sie würde die Durchsetzung aller bestehenden Ansprüche lediglich mit zwei Euro pro verkauftem Flugticket ins Gewicht fallen.

Am Himmel über mir…

Flug über Pfaffing (Quelle: Flightradar24.com)

Flug über Pfaffing (Quelle: Flightradar24.com)

… sind jetzt, nach dem Abzug der Regenwolken des Juli-Monsuns, nachts wieder die Sterne, die Planeten, die Satelliten und die Flugzeuge zu sehen. Dank der von mir inzwischen sehr geschätzten Informationen von Flightradar24 weiß ich nun immer gleich auch, wem ich das Blinken der Positionslichter und das Brausen der Triebwerke zuordnen darf. Neuerdings, in einer Beta-Version, bietet die Site auch den „Aircraft View“ – eine feine Sache, wenn man mal wieder ganz große Sehnsucht nach der Ferne und einer Landung in SFO, LHR oder auch nur SZG hat und dies mit ein paar animierten Bildern aus dem Cockpit angedeutet bekommt. Insgesamt bietet die Website einen sehr zuverlässigen Überblick über das Geschehen am Himmel, und das nicht nur, wenn man den eigenen Flug zeitverzögert nachverfolgen oder Freunde und Familie auf der Reise ein bisschen begleiten möchte. Gewitterbedingte Verlegungen von Flugrouten lassen sich ebenso gut erkennen wie Kursänderungen nach Notfällen oder dergleichen. Die ausführlichen Informationen zum jeweiligen Flugzeug, zu Höhe und Geschwindigkeit sind in der Regel sehr verlässlich; gelegentlich ist der Betrachter allerdings überrascht, wenn ein gerade in München Richtung Süden startender Jet als „Rom – Hamburg“-Verbindung identifiziert wird. Da spielen die aufgefangenen Daten, die einige hundert privat betriebene Empfangsstationen einsammeln, gelegentlich wohl doch noch verrückt.

Fliegendes Leben

Alaind de Botton, Airport - Pressebild S.Fischer Verlag

Alaind de Botton, Airport – Pressebild S.Fischer Verlag

Eine Woche lang writer in residence am Weltflughafen London Heathrow – ich gebe zu, dass ich Alain de Botton schon nach diesem Hinweis auf dem Klappentext um diesen Auftrag beneide. Vom Eigentümer eingeladen, sieben Tage nach Lust und Laune das Leben im Flughafen zu betrachten, ausgestattet mit Zugangsrechten zu allen Bereichen: Wer auch nur ein bisschen Begeisterung für die Luftfahrt in sich spürt und alle anderen Optionen für einen Erlebnisurlaub schon ausgereizt hat, wird das Verlockende eines solchen Ausflugs erkennen. Den anderen, die der nimmermüden TV-Präsenz von Zöllnern und Jumbo-Kapitänen müde sind und die gern noch ein bisschen mehr über den unvermeidlichen Durchgangsort eines jeden erfahren möchten, der „Up in the Air“ geht, begegnet in diesem schon 2011 erschienenen Buch (Fischer Taschenbuch, ISBN 978-3-596-18737-9) ein wacher Beobachter der Menschen am Flughafen und dessen, was sie bewegt. Weil de Botton die Freiheit hat, jene anzusprechen und nach ihrem Woher und Wohin zu fragen, die wir Durchreisenden meist nur als optisches Element im Gesamtbild Airport wahrnehmen, entsteht auf den 122 Seiten ein anregendes Gedankenspiel mit Vertrutem und Fremden. Ein scharfer, aufmerksamer Beobachter ist hier am Werk, der es meisterhaft versteht, seine Gedanken und Analysen in wenigen Zeilen zu verdichten. Autor und Leser verschmelzen dank dieser Kunstfertigkeit zu einer Person, die eigenen Erinnerungen und Sichtweisen verbinden sich mit denen des Tagebuchschreibers zur Einheit neuer Perspektiven. Weil sich auch die Grenzen zwischen Tag und Nacht, zwischen Airport-Profi und reisendem Laien ganz unauffällig auflösen, verfliegt die Zeit bei der Lektüre. Umgekehrt aber greift der Alltag derer, die den Airport leben, so intensiv in die Ausnahmesituation „Flug“ ein, dass daraus eine Allegorie auf das fliegende Leben der Menschen von heute wird. Eine anregende Lektüre, nicht nur im Fluge. Die kleine Schwäche des Lektorats, das auf Seite 86 eine Firma „Boing“ durchgehen lässt, trübt das Lesevergnügen wirklich nur für wenige Sekunden.

Eins nach dem anderen. Oder doch das andere lieber zuerst?

Dass der Gesellschafter „Stadt München“ nun doch nicht für den Ausbau des Flughafens stimmen darf, der ihm teilweise selbst gehört, haben seine Bürger entschieden. Man darf nicht über die geringe Beteiligung am Entscheid maulen, denn auch wer sich des Votums enthält, zeigt, was ihm eine Angelegenheit wert ist. Aber man darf den Kopf schütteln über die Reihenfolge, in der in diesem Land inzwischen Infrastrukturprojekte behandelt werden. Wofür sollen wir unsere Haushalte denn noch mit den aufwendigen Genehmigungs- und Planfeststellungsverfahren, mit Gerichtsentscheiden, Mediationen und dergleichen belasten, wenn danach durch einen Bürgerentscheid alles wieder gekippt werden kann? Gehört dieser nicht vielmehr an den Anfang des Verfahrens, um grundsätzlich die Ampel auf „rot“ oder auf „grün“ zu stellen – und dann dem Signal entsprechend zu handeln oder es zu lassen? Ich höre die Einwände: Zu abstrakt dann die Entscheidungsgrundlage, zu theoretisch… Ich entgegne: Entweder wir haben (bzw. sind) „mündige Bürger“, dann ist das kein Problem. Beide Seiten legen ihre Fakten vor und auf dieser Basis wird entschieden. Oder wir sind nicht mündig genug für solche Voten – warum sollte dann ein nachtäglicher Entscheid etwas Sinnvolles zu Wege bringen? Unser Land wird sich kräftig verändern müssen, um hier nicht in Zukunft zum Gefangenen seiner eigenen Ängste zu werden.

Gute Gründe für die Boeing 747-8i

Lufthansa Boeing 747-400 in airSeit zwei Tagen hat die Deutsche Lufthansa ihre erste Boeing 747-8i im Dienst – auf der Route zwischen Frankfurt und Washington. Derzeit wird viel darüber spekuliert, ob die Entscheidung der Airline für den Nachfolger der 747-400 ein Fehlgriff war (oder ist), weil keine andere Gesellschaft von Rang ihr bei dieser Kaufentscheidung gefolgt ist. Aus meiner Sicht sprechen gute Gründe für den Einsatz des neuen Modells, die über die höhere Wirtschaftlichkeit der Triebwerke und die vergrößerte Kapazität hinausgehen.

Erstens: Im Einsatz zwischen Hub-Knoten der Star Alliance – wie etwa FRA und IAD – wird es weiterhin Bedarf an „Jumbo“-Kapazitäten geben, die größer sind als das, was die A340/330- und die B777-Klasse bieten können, die aber gleichzeitig kleiner sind als das, was in einem A380 Platz hat. Zumal dann, wenn Strecken mehrmals täglich auch durch Allianzpartner (hier: UAL) beflogen werden.

Zweitens: Die erhöhte Cargo-Kapazität der 747-8i steuert über die Beifracht einen essentiellen Beitrag zur Wertschöpfung jedes Fluges bei, insbesondere bei einer Airline wie LH, die traditionell stark in diesem Geschäft ist. Das mag bei anderen großen Carrieren, die theoretisch ebenfalls 747-8i-Kandidaten wären, anders aussehen, vor allem dann, wenn deren Hubs nicht mit Einschränkungen und Limits wie FRA leben müssen.

Drittens: Die extrem große Business Class in der 747-8i mit 92 Sitzen ist, gerade im Hub-Hub-Verkehr für die Lufthansa ein wertvolles Asset, um ihre Position in der Geschäftsfliegerwelt zu sichern. Die in Internetforen vielfach und lautstark bemängelte, angeblich nicht konkurrenzfähige Qualität des Produkts spielt dabei nur eine untergeordnete Rolle. Effizienz einer Dienstleistung, wie sie sich in Netzwerk und Frequenz spiegeln, ist meist von höherer Relevanz als komfortable Nettigkeiten.

Viertens: Auch wenn in den vergangenen zwei Jahrzehnten der Shift der Lufthansa weg von Boeing, hin zu Airbus unübersehbar war, werden in Everett und Umgebung weiterhin genauso gute Flugzeuge gebaut wie in Toulouse. Gerade für die Langstrecke und im XXL-Format ist das Tragen auf zwei Schultern strategisch sinnvoll. Zum Beispiel dann, wenn aus irgendwelchen Gründen mal wieder eine (Teil-)Flotte gegroundet werden müsste.