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Tag: Boeing

MUC bekommt einen „Dreamliner“ nach San Fran

Vor drei Jahren nachm United ihren ersten Dreamliner in Empfang; jetzt kommt die Boeing 787-900 nach München (c) United Airlines

Vor drei Jahren nachm United ihren ersten Dreamliner in Empfang; jetzt kommt die Boeing 787-900 nach München (c) United Airlines

United Airlines baut sein Streckennetz mit weiteren Destinationen, mehr Flugfrequenzen und noch besseren Anschlussverbindungen im In- und Ausland für die Sommerreisesaison weiter aus. Abhängig von der Regierungsgenehmigung wird United erstmals in der Unternehmensgeschichte eine saisonale Route zwischen München und San Francisco eröffnen.

„In diesem Sommer offerieren wir mehr Flüge, mehr Destinationen und noch mehr bequeme Anschlüsse als bisher. Mit größerem und modernerem Fluggerät auf mehreren Strecken bringen wir unsere Gäste bequem und entspannt zu ihrem Wunschziel“, so Scott Kirby, President von United Airlines.

Neuer Nonstop-Dienst ab Deutschland

Der neue saisonale Flug zwischen dem Flughafen München und dem San Francisco International Airport startet am 24. Mai in Bayerns Metropole. Auf der Strecke verkehrt eines der modernsten Flugzeuge, der „Dreamliner“ Boeing 787, der besonders effizient ist, hohen Komfort bietet und gleichzeitig durch geringere Emissionen den Erfordernissen der Umwelt Rechnung trägt. Der Flugplan:

Flug Von Nach Abflug Ankunft
194 San Francisco München 14.05 Uhr täglich 10.25 Uhr nächster Tag
195 München San Francisco 12.10 Uhr täglich 14.55 Uhr gleicher Tag

United baut ferner das US-Streckennetz weiter aus und verkürzt spürbar die Reisezeiten über die großen Drehscheiben durch optimierte Anschlüsse. Der Flugplan enthält neue Routen mit Nonstop-Services zu großen und kleineren Städten. Die Fluggesellschaft offeriert Verbindungen zu insgesamt 13 Städten, darunter sind vier völlig neu wie Champaign/Urbana in Illinois, Columbia in Missouri, Rochester in Minnesota und Santa Rosa in Kalifornien.

Ausbau der Inlandsflüge

United führt außerdem weitere Flugfrequenzen in Märkte ein, die das ganze Jahr über bestehen bleiben, so nach Salt Lake City, Fort Lauderdale, Tucson und New Orleans.

Von Nach Frequenz Flugbeginn
Denver Kona, Hawaii Täglich 8. Juni
Newark Salt Lake City, Utah Täglich 8. Juni
Washington-Dulles Fort Lauderdale, Florida Täglich 8. Juni
Chicago Tucson, Arizona Täglich 8. Juni
San Francisco New Orleans, Louisiana Täglich 8. Juni
San Francisco Kalispell, Montana Täglich 1. Juli

 

16 Jahre als Flugbeobachter bei Emirates – eine Zwischenbilanz

Emirates A 380-Premiere in MUC: Der Erste Offizier des Fluges, Mohammed Alkhayat, beim Entrollen der Bayern-Flagge kurz vor dem Andocken des Flugzeuges am Terminal. (C) Ulrich Pfaffenberger

Emirates A 380-Premiere in MUC: Der Erste Offizier des Fluges, Mohammed Alkhayat, beim Entrollen der Bayern-Flagge kurz vor dem Andocken des Flugzeuges am Terminal. (C) Ulrich Pfaffenberger

Ich erinnere mich noch an den Tag, als der erste A 310 von „Emirates“ in München landete. Ich war wegen eines anderen Termins am Flughafen, aber eine neue Gesellschaft, ein Flugzeug mit einer unbekannten Bemalung – das sticht immer ins Auge. „Was daraus wohl wird?“, dachte ich mir, eher von Skepsis als von großen Erwartungen gespeist. 16 Jahre ist das demnächst her. Aus dem einen A 310 sind zwei A 380 täglich geworden, nächsten Februar kommt ein dritter täglicher Dienst dazu, mit einer Boeing 777.

Start-up auf unbeirrbarem Kurs

Die Entwicklung, die ich seither bei dieser Airline aufmerksam beobachtet habe, hat meinen ganzen Respekt als Luftfahrt- und Wirtschaftsjournalist. Klug haben die Verantwortlichen das massive Wachstum des Luftverkehrs genutzt, vor allem auf den Strecken von und nach Asien, um sich einen nennenswerten Marktanteil zu sichern. Wenige Geschäftsstrategien von Start-ups der vergangenen drei Jahrzehnte (Emirates wird in diesen Tagen 30 Jahre alt) haben sich als so unbeirrbar und zielgerichtet erwiesen.

Freundliches Umfeld

Man kann sich nun trefflich darüber streiten, ob und in welchem Umfang Emirates von der Potenz, Freigiebigkeit und Langmut seiner Geldgeber profitiert hat. Der Begriff „Subvention“ wird in unterschiedlichen Kulturkreisen und Wirtschafsträumen unterschiedlich betrachtet und behandelt, umfasst mitunter auch Inhalte, die nicht direkt miteinander vergleichbar sind. Viel entscheidender für den Erfolg der Gesellschaft war aus meiner Sicht die Ordnungspolitik des Landes, in der sie zuhause ist. Ein fehlendes Nachtflugverbot zum Beispiel bedeutet, dass bei der Streckenplanung ein vermeintlicher Nachteil zum Vorteil wird: Denn das Umsteigen der Passagiere zur nächtlichen oder frühestmorgendlichen Stunde bedeutet eben eine Ankunft oder einen Abflug in Europa oder Asien zu fluggast-freundlichen, umlauf-optimierten und vorschriften-konformen Zeiten. Dazu kommen andere, für ein Unternehmen attraktive Standortfaktoren wie ein nicht vorhandenes Streikrisiko in der Belegschaft.

Logistische Höchstleistung

Auch der Mega-Airport „Dubai World Central“ (sic!), der in einigen Jahren vollständig in Betrieb gehen wird, kann entstehen, ohne das Anwohner Einspruch erheben oder Flächen knapp sind. Was den Respekt vor der logistischen Leistung nicht schmälern soll, die dort bald vollbracht wird: der zeitgleiche Umschlag von einigen Dutzend „5ooer-Paketen“ an Passagieren – raus aus dem A 380, rein in den A 380. Schon heute lässt Emirates zum Beispiel täglich vier der Großflugzeuge auf der Strecke nach Bangkok pendeln. Das verschaft der fliegenden Wirtschaft, egal ob als Person oder als Fracht, eine Flexibilität, die auch honoriert wird. Sprich: In weiten Teilen ihres Netzwerks braucht Emirates sich die Passagiere nicht mehr durch den billigsten Tarif zu erkaufen.

Hohes Selbstvertrauen

Welche Dynamik aus dieser Langfrist-Strategie entstanden ist, zeigt eine Mitteilung von Anfang September, als die Airline ihre 150. Boeing 777 und ihren 66. Airbus A 380 in Betrieb nahmen. Sie drückt auch ein Selbstvertrauen aus, das branchenweit einzigartig ist, weil die Sprache, in der ees formuliert ist, auf die Marketinggags eines Michael O’Leary von Ryanair verzichtet: „Emirates betreibt die weltweit größte Langstreckenflotte mit aktuell 238 Flugzeugen. Sie ist mit einem durchschnittlichen Alter von 6,5 Jahren zugleich eine der jüngsten Flotten in der Branche“, hieß es da. Der Vorstands- Vorsitzender Sir Tim Clark ergänzte: „Durch unser langjähriges Bekenntnis zu beiden Flugzeugprogrammen unterstützen wir Arbeitsplätze und Innovationen entlang der gesamten Wertschöpfungskette des Flugzeugbaus, besonders in den USA und in Europa. Wir werden auch künftig eng mit beiden Herstellern zusammenarbeiten, um die Messlatte für Flugbetriebeffizienz und Bordprodukt noch höher zu setzen.“

Genügt Größe allein?

Beide Flugzeugbauer sind sehr glücklich über den solventen und erfolgreichen Kunden, der solche Absichten artikuliert. Das gleiche gilt für zahlreiche Flughäfen rund um den Erdball, denen sich über den Emirates-Anschluss ganz neue Horizonte öffnen, auch viele aus der zweiten und dritten Reihe sind schon darunter: Pukhet, Bologna, Panama City.

Zu verfolgen, wie Emirates diese Strategie in den nächsten Jahren verfolgen und umsetzen wird – das ist eine lohnende Aufgabe. Zumal das Kriterium Größe allein noch kein Garant für Erfolg ist. Duschen und Suiten für die Erste Klasse oder ein betriebswirtschaftlich optimaler Flugplan  sind das eine, das Vertrauen und der Respekt der großen Masse an Passagieren das andere. Ich gespannt, wie es weitergeht.

 

Der Sieg der Twins

Es ist gut 20 Jahre her, da saß ich in einem Airbus A340-200, der gerade seine „Route Proving“-Flights absolvierte. Die Stimmung an Bord war gehoben, fliegendes wie Kabinen-Personal, das Presseteam wie auch die Journalisten hatten – trotz Umleitung vom beputschten Cracacas ins ferienfreundliche Orlando – ihre schiere Freude am ersten Langstreckenjet „made in Europe“, der bald in die Flotte der Lufthansa aufgenommen werden sollte. Beim Besuch im Cockpit wie auch bei den Gesprächen am Rande wurden vor allem die Piloten nicht müde, die Tatsache zu erwähnen, dass mit den vier Motoren unter den Flügeln dieses Modell über die gleiche Sicherheit verfüge wie die bewährte Boeing 747.

Die Position „über weite Wasserstrecken nur vierstrahlig“ gehörte noch lange Jahre zum Sicherheitsdenken der Lufthansa. Eine kurze Episode, während der die Gesellschaft mit dem A310 den Nordatlantik überquerte, widersprach dem nicht, blieb auch die Ausnahme. Gleichwohl dauerte es bis spät in die Nuller Jahre dieses Jahrhunderts, bis mit dem Ausbau der A330-Flotte eine nennenswerte Anzahl von Langstreckenjets mit „nur“ zwei Motoren regelmäßig in den Interkont-Service trat.

Mit der nun getroffenen Entscheidung, große Kapazitäten der Langstreckenflotte, insbesondere den nun nicht mehr gebauten A340, durch Boeing 777s und Airbus A350s zu ersetzen, ist der einstige Glaubenssatz vom Vierstrahler über den Wassern endgültig ad acta gelegt. Eine Überraschung ist es nicht und allein dem Kostendenken geschuldet ebenfalls nicht. Seit Mitte der 80er Jahre mit der Boeing 767 und zehn Jahre später mit der Boeing 777 ein ernsthafter Marktdruck für die Übersee-Strecken erzeugt wurde, haben die „Twins“ gewaltig an Zuverlässigkeit gewonnen. Die Zeiten, die heute dem ETOPS-Verfahren (Extendde Twin-operations Performance Standards) als maximaler Abstand zum Ausweichflughafen zugrunde liegen, betragen ein Vielfaches dessen, was zu den Anfängen üblich war. Die hächste Stufe hat inzwischen eine Frist von 330 Minuten erreicht, die bestimmten Versionen der B 777 für Flüge „auf einem Fuß“ zugestanden wird.

Hinter dieser Entwicklung steckt ein enormer technischer Fortschritt, sowohl bei den Triebswerksbauern wie auch in den Maintenance-Abteilungen der Airlines. Die Segnungen moderner Telekommunikation beim Übermitteln und Analysieren von Betriebsdaten und -signalen erlauben eine präventive Wartung der Triebwerke, die deren Zuverlässigkeit nachhaltig verbessert hat. Zwanzig Jahre nach der Etablierung des Zwei-Mann-Cockpits ist nun auch der Zwei-Motoren-Jet zum Standard geworden. Weniger jedoch, auch wenn manch großmäuliger Airline-Manager anderes verlauten lässt, geht bzw. fliegt allerdings nicht.

Fliegendes Personal dringend gesucht

777 Full Flight Simulator Seattle

777 Full Flight Simulator Seattle – Photo: Boeing

Da reden immer alle über neue Flugzeuge und den Ausbau von Flughäfen, aber das Thema Personal wird – auch von uns Journalisten – nur zu leicht übersehen. Bei der Farnborough International Airshow lieferte der Flugzeughersteller Boeing nun wertvolle Hinweise, wie bedeutsam dieser Faktor ist. Bei Vorlage seines 2012 Pilot and Technician Outlook machte der amerikanische Flugzeughersteller auf eine „noch nie dagewesene Nachfrage“ nach Piloten und technischem Personal aufmerksam. Während der nächsten 20 Jahre brauche es, angesichts des Wachstums und der Lieferung zehntausender neuer Passagierflugzeuge rund eine Million zusätzlicher Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter bei den Airlines rund um die Welt. Nach Berechnungen von Boeing setzt sich diese Zahl zusammen aus 460.000 neuen Piloten für die kommerzielle Luftfahrt und aus 601.000 neuen Wartungs- und Instandsetzungstechnikern.

„In vielen Gegenden der Welt sehen sich unsere Kunden schon jetzt Herausforderungen gegenüber, angesichts des Piloten- und Technikermangels ausreichend Personal zu gewinnen,“ sagte Sherry Carbary, Vice President Boeing Flight Services, bei der Vorstellung des Berichts. Dabei hat der erwartete Bedarf an technikern gegenüber den Vorjahresberechnungen schon leicht nachgelassen, weil zum einen verbesserte Flugzeugtechnik und Wartungseffizienz verfügbar sind und weil zum anderen ältere, wartungsintensive Flugzeuge wegen der stark steigenden Kerosinpreise früher als erwartet ausgemustert werden. Im Ergebnis führt das zu einer höheren Zuverlässigkeit und längeren Check-Intervallen bei der globalen Flotte. Dennoch werde der Bedarf analog zur Zahl der zusätzlich in Dienst gestellten Flugzeuge zunehmen.

Die Verteilung des zusätzlichen Bedarfs gibt gleichzeitig Hinweise, wo der Luftverkehr am stärksten wachsen wird:

  • Asien und Pazifik – 185.600 Piloten und 243.500 Techniker
  • Europa – 100.900 Piloten und 129.700 Techniker
  • Nordamerika – 69.000 Piloten und 92.500 Techniker
  • Naher Osten – 36.100 Piloten und 53.700 Techniker
  • Latein- und Südamerika – 42.000 Piloten und 47.300 Techniker
  • Afrika – 14.500 Piloten und 16.200 Techniker
  • Russland und GUS – 11.900 Piloten und 18.100 Techniker

Gute Gründe für die Boeing 747-8i

Lufthansa Boeing 747-400 in airSeit zwei Tagen hat die Deutsche Lufthansa ihre erste Boeing 747-8i im Dienst – auf der Route zwischen Frankfurt und Washington. Derzeit wird viel darüber spekuliert, ob die Entscheidung der Airline für den Nachfolger der 747-400 ein Fehlgriff war (oder ist), weil keine andere Gesellschaft von Rang ihr bei dieser Kaufentscheidung gefolgt ist. Aus meiner Sicht sprechen gute Gründe für den Einsatz des neuen Modells, die über die höhere Wirtschaftlichkeit der Triebwerke und die vergrößerte Kapazität hinausgehen.

Erstens: Im Einsatz zwischen Hub-Knoten der Star Alliance – wie etwa FRA und IAD – wird es weiterhin Bedarf an „Jumbo“-Kapazitäten geben, die größer sind als das, was die A340/330- und die B777-Klasse bieten können, die aber gleichzeitig kleiner sind als das, was in einem A380 Platz hat. Zumal dann, wenn Strecken mehrmals täglich auch durch Allianzpartner (hier: UAL) beflogen werden.

Zweitens: Die erhöhte Cargo-Kapazität der 747-8i steuert über die Beifracht einen essentiellen Beitrag zur Wertschöpfung jedes Fluges bei, insbesondere bei einer Airline wie LH, die traditionell stark in diesem Geschäft ist. Das mag bei anderen großen Carrieren, die theoretisch ebenfalls 747-8i-Kandidaten wären, anders aussehen, vor allem dann, wenn deren Hubs nicht mit Einschränkungen und Limits wie FRA leben müssen.

Drittens: Die extrem große Business Class in der 747-8i mit 92 Sitzen ist, gerade im Hub-Hub-Verkehr für die Lufthansa ein wertvolles Asset, um ihre Position in der Geschäftsfliegerwelt zu sichern. Die in Internetforen vielfach und lautstark bemängelte, angeblich nicht konkurrenzfähige Qualität des Produkts spielt dabei nur eine untergeordnete Rolle. Effizienz einer Dienstleistung, wie sie sich in Netzwerk und Frequenz spiegeln, ist meist von höherer Relevanz als komfortable Nettigkeiten.

Viertens: Auch wenn in den vergangenen zwei Jahrzehnten der Shift der Lufthansa weg von Boeing, hin zu Airbus unübersehbar war, werden in Everett und Umgebung weiterhin genauso gute Flugzeuge gebaut wie in Toulouse. Gerade für die Langstrecke und im XXL-Format ist das Tragen auf zwei Schultern strategisch sinnvoll. Zum Beispiel dann, wenn aus irgendwelchen Gründen mal wieder eine (Teil-)Flotte gegroundet werden müsste.