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Tag: Emirates

Champagner-Allianz (r)evolutioniert die Business-Lounge

So, wie sich in den vergangenen 12 Jahren an Bord von Verkehrsflugzeugen die Business Class in Richtung früherer „Firsts“ entwickelt hat, so hat eine Evolution zu mehr Luxus auch die Aufenthaltsräume für Geschäftsflieger am Boden stattgefunden. Jüngster Kulminationspunkt ist die Business-Class-Lounge im Terminal B des Dubai International Airport.

business-class_lounge_dxb_champagne_lounge_credit_emirates_sPremium-Kunden der Fluggesellschaft Emirates erwartet ab sofort ein besonderes Servicekonzept innerhalb der Business-Class-Lounge am Dubai Airport (DXB) mit drei individuell gestalteten Themenbereichen: Das neue Kulinarikangebot beinhaltet eine Kaffee-Bar inklusive Baristas des Kaffeehauses Costa Coffee. Der steigenden Nachfrage nach gesunden Alternativen entsprechend bietet Emirates in Kooperation mit Voss Water als erste Fluggesellschaft einen sogenannten „Health Hub“ in der Lounge: Reisenden steht eine breite Auswahl an Früchten, Smoothies sowie Sandwiches, Wraps und Salaten zur Verfügung.

Champagner-Allianz setzt neue Standards

Ein prickelndes Verwöhnerlebnis bietet die Moet & Chandon Champagner Lounge, die erste ihrer Art an einem Flughafen. Diese wurde exklusiv für Emirates kreiert und unterstreicht die 25-jährige Partnerschaft zwischen der Fluggesellschaft und Moet Hennessy. Emirates bietet als erste Airline überhaupt vier der erlesensten Champagnersorten von Moet Hennessy gleichzeitig an und reicht als Ergänzung eine exklusive Auswahl von Canapés, die von den Emirates Flight Catering-Küchenchefs und dem hauseigenen Lounge-Team in Kooperation mit Moet & Chandon konzipiert wurden.

Der Ausbau geht weiter

Die drei neuen Bereiche sind die ersten von mehreren neuen Lounge-Konzepten, die am Emirates-Drehkreuz in Dubai geplant sind. Im kommenden Jahr dürfen sich Fluggäste über eine Sports Bar und eine Cocktail Bar freuen. Die Business Class Lounge in Terminal B ist eine von sechs Emirates-Lounges am Dubai International Airport und Teil eines Netzwerks von 39 Lounge-Einrichtungen auf den größten Flughäfen weltweit.

Sämtliche in der Lounge angebotenen Speisen und Getränke sind für First-Class- und Business-Class-Kunden, sowie für Mitglieder des Vielfliegerprogramms Skywards mit Silber-, Gold- und Platinstatus kostenlos.

16 Jahre als Flugbeobachter bei Emirates – eine Zwischenbilanz

Emirates A 380-Premiere in MUC: Der Erste Offizier des Fluges, Mohammed Alkhayat, beim Entrollen der Bayern-Flagge kurz vor dem Andocken des Flugzeuges am Terminal. (C) Ulrich Pfaffenberger

Emirates A 380-Premiere in MUC: Der Erste Offizier des Fluges, Mohammed Alkhayat, beim Entrollen der Bayern-Flagge kurz vor dem Andocken des Flugzeuges am Terminal. (C) Ulrich Pfaffenberger

Ich erinnere mich noch an den Tag, als der erste A 310 von „Emirates“ in München landete. Ich war wegen eines anderen Termins am Flughafen, aber eine neue Gesellschaft, ein Flugzeug mit einer unbekannten Bemalung – das sticht immer ins Auge. „Was daraus wohl wird?“, dachte ich mir, eher von Skepsis als von großen Erwartungen gespeist. 16 Jahre ist das demnächst her. Aus dem einen A 310 sind zwei A 380 täglich geworden, nächsten Februar kommt ein dritter täglicher Dienst dazu, mit einer Boeing 777.

Start-up auf unbeirrbarem Kurs

Die Entwicklung, die ich seither bei dieser Airline aufmerksam beobachtet habe, hat meinen ganzen Respekt als Luftfahrt- und Wirtschaftsjournalist. Klug haben die Verantwortlichen das massive Wachstum des Luftverkehrs genutzt, vor allem auf den Strecken von und nach Asien, um sich einen nennenswerten Marktanteil zu sichern. Wenige Geschäftsstrategien von Start-ups der vergangenen drei Jahrzehnte (Emirates wird in diesen Tagen 30 Jahre alt) haben sich als so unbeirrbar und zielgerichtet erwiesen.

Freundliches Umfeld

Man kann sich nun trefflich darüber streiten, ob und in welchem Umfang Emirates von der Potenz, Freigiebigkeit und Langmut seiner Geldgeber profitiert hat. Der Begriff „Subvention“ wird in unterschiedlichen Kulturkreisen und Wirtschafsträumen unterschiedlich betrachtet und behandelt, umfasst mitunter auch Inhalte, die nicht direkt miteinander vergleichbar sind. Viel entscheidender für den Erfolg der Gesellschaft war aus meiner Sicht die Ordnungspolitik des Landes, in der sie zuhause ist. Ein fehlendes Nachtflugverbot zum Beispiel bedeutet, dass bei der Streckenplanung ein vermeintlicher Nachteil zum Vorteil wird: Denn das Umsteigen der Passagiere zur nächtlichen oder frühestmorgendlichen Stunde bedeutet eben eine Ankunft oder einen Abflug in Europa oder Asien zu fluggast-freundlichen, umlauf-optimierten und vorschriften-konformen Zeiten. Dazu kommen andere, für ein Unternehmen attraktive Standortfaktoren wie ein nicht vorhandenes Streikrisiko in der Belegschaft.

Logistische Höchstleistung

Auch der Mega-Airport „Dubai World Central“ (sic!), der in einigen Jahren vollständig in Betrieb gehen wird, kann entstehen, ohne das Anwohner Einspruch erheben oder Flächen knapp sind. Was den Respekt vor der logistischen Leistung nicht schmälern soll, die dort bald vollbracht wird: der zeitgleiche Umschlag von einigen Dutzend „5ooer-Paketen“ an Passagieren – raus aus dem A 380, rein in den A 380. Schon heute lässt Emirates zum Beispiel täglich vier der Großflugzeuge auf der Strecke nach Bangkok pendeln. Das verschaft der fliegenden Wirtschaft, egal ob als Person oder als Fracht, eine Flexibilität, die auch honoriert wird. Sprich: In weiten Teilen ihres Netzwerks braucht Emirates sich die Passagiere nicht mehr durch den billigsten Tarif zu erkaufen.

Hohes Selbstvertrauen

Welche Dynamik aus dieser Langfrist-Strategie entstanden ist, zeigt eine Mitteilung von Anfang September, als die Airline ihre 150. Boeing 777 und ihren 66. Airbus A 380 in Betrieb nahmen. Sie drückt auch ein Selbstvertrauen aus, das branchenweit einzigartig ist, weil die Sprache, in der ees formuliert ist, auf die Marketinggags eines Michael O’Leary von Ryanair verzichtet: „Emirates betreibt die weltweit größte Langstreckenflotte mit aktuell 238 Flugzeugen. Sie ist mit einem durchschnittlichen Alter von 6,5 Jahren zugleich eine der jüngsten Flotten in der Branche“, hieß es da. Der Vorstands- Vorsitzender Sir Tim Clark ergänzte: „Durch unser langjähriges Bekenntnis zu beiden Flugzeugprogrammen unterstützen wir Arbeitsplätze und Innovationen entlang der gesamten Wertschöpfungskette des Flugzeugbaus, besonders in den USA und in Europa. Wir werden auch künftig eng mit beiden Herstellern zusammenarbeiten, um die Messlatte für Flugbetriebeffizienz und Bordprodukt noch höher zu setzen.“

Genügt Größe allein?

Beide Flugzeugbauer sind sehr glücklich über den solventen und erfolgreichen Kunden, der solche Absichten artikuliert. Das gleiche gilt für zahlreiche Flughäfen rund um den Erdball, denen sich über den Emirates-Anschluss ganz neue Horizonte öffnen, auch viele aus der zweiten und dritten Reihe sind schon darunter: Pukhet, Bologna, Panama City.

Zu verfolgen, wie Emirates diese Strategie in den nächsten Jahren verfolgen und umsetzen wird – das ist eine lohnende Aufgabe. Zumal das Kriterium Größe allein noch kein Garant für Erfolg ist. Duschen und Suiten für die Erste Klasse oder ein betriebswirtschaftlich optimaler Flugplan  sind das eine, das Vertrauen und der Respekt der großen Masse an Passagieren das andere. Ich gespannt, wie es weitergeht.

 

Interkontinentalverschiebung der neuen Art

Im Anflug auf Frankfurt: Emirates bringt künftig die Qantas-Passagiere (Pressefoto: Emirates)

Viele, viele Jahre lang war der australische flag carrier Qantas dem alten Commonwealth-Partner Singapur treu geblieben und hatte dort seinen „Festlands-Hub“ installiert, um dort die nötigen Zwischenstopps für seine Langstreckenflüge nach Europa vorzunehmen. Ein Vorteil auch für den Partner British Airways, der – verbunden über die Allianz „oneworld“ – die dortige Hubfunktion ebenfalls zur Umverteilung von Passagieren nutzen konnte. Jetzt ist die Stunde des Abschieds gekommen. Eine knappe Botschaft in einer heute morgen versandten Pressemitteilung kündet von der flugtechnischen Kontinentalverschiebung: Statt in Singapur werden Qantas-Passagiere nach Europa ab 2013 in Dubai umsteigen. Und der neue Partner für QF heißt EK.

98 wöchentliche Codeshare-Flüge zwischen dem fünften Kontinent und dem Emirates-Hub, darunter vier tägliche A380-Verbindungen (in dieser Konstellation kann der Groß-Jet seine ganze Kraft entfalten) – das ist ein Pfund, mit dem sich wuchern lässt. Die wirtschaftlich bedrängte Qantas können sich den Aufwand für die langen, „dünnen“ Strecken nach Europa sparen und die freiwerdenden Kräfte im Kernmarkt konzentrieren. Den Abschied von Frankfurt haben sie schon bekannt gegeben und auch in Lodon wird es irgendwann einmal eine Frage der Kosten und nicht von Empire-Nostalgie sein, ob noch ein Jet mit dem Känguruh am Leitwerk dorthin entsandt wird.

Damit zeigt sich zum ersten Mal handfest, wie sich der Weltluftverkehrsmarkt verschieben wird – zugunsten der aufstrebenen Airlines und Airports am Golf, allen voran Emirates. „Global Gateway“ heißt Dubai in der gemeinsamen Verlautbarung. Stimmt. Denn dort liegen die Start- und Landebahnen, die in Deutschland nicht mehr gebaut werden können.

Wesentliche Fortschritte kommen den beiden Partner Qantas und Emirates zugute: Die Generation von Langstreckenjets, die heute am Markt ist, macht andere Streckeneinteilungen möglich als frühere Generationen. Das betrifft die Reichweite, bei der wesentlich höhere Zuverlässigkeiten der Triebwerke inzwischen ETOPS-Flüge erlauben, bei denen kein Unterschied zu Drei- oder Vierstrahlern mehr besteht. Das betrifft die Kapazität der Maschinen, die – wie beim A 380 und der Boeing 747-8 – einerseits mit mächtigen Volumina die Hubs füttern und andererseits mit angemessener Größe die Nebenzentren bedienen. Und das betrifft die Entscheidungsfreiheit, die in Staaten mit anderen Herrschafts- und Organisationsformen das Umsetzen von Großprojekten weitgehend barrierefrei macht.

Das große Umsteigen – es hat begonnen.