Pfaffinger Umschau

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Tag: Luftfahrt

Am Ende der Reise

Letzter Landeplazt in der Wüste Arizonas bei Tucson. (c) Arizona Office of Tourism (AOT)

Letzter Landeplazt in der Wüste Arizonas bei Tucson. (c) Arizona Office of Tourism (AOT)

In endlosen Reihen warten die altgedienten Riesen der Lüfte auf ihr ungewisses Schicksal. Über 4.000 Fluggeräte stehen auf dem eindrucksvollen Friedhof mit dem Spitznamen The Boneyard in der glühend heißen Wüstensonne von Tucson. Manche werden nur kurzfristig geparkt, dem Großteil aber droht die Verschrottung. Mit einer Fläche von etwa 1.400 Fußballfeldern ist das Gelände das weltweit Größte seiner Art und aufgrund seines morbiden Charmes ein absolutes Muss für alle Flugzeugfans. Inzwischen ist die Anlage über 70 Jahre alt

Schlafende Giganten

Das ausgedehnte Gelände wird heute von der 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group (AMARG) betrieben und hat sich als wahrer Touristenmagnet etabliert. Dies ist kaum verwunderlich, denn an keinem anderen Ort können die Legenden der Luftfahrt in tausendfacher Ausführung bestaunt werden. Altehrwürdige B-52 Bomber, S-58 Helikopter oder die berühmten F-14 Tomcats aus dem Top Gun Film, die früher zusammengenommen einen Wert im zweistelligen Milliarden-Dollar-Bereich hatten, träumen hier von glorreichen Zeiten in den Lüften.

Interessierte sollten sich daher die geführten Touren des Pima Air & Space Museums nicht entgehen lassen. In offenen Bussen kommen die Besucher den schlafenden Giganten besonders nahe und erfahren Wissenswertes über deren bewegte Geschichte. Im Anschluss empfiehlt sich auch ein Besuch des eigentlichen Museums, das nebenan mit rund 300 ausgestellten Fliegern aus allen Epochen der amerikanischen Luft- und Raumfahrt weitere spannende Eindrücke verspricht. Doch nicht nur Touristen kommen in Scharen, ebenso beliebt ist das weitläufige Gelände bei Regisseuren. So dienten die Gerippe bereits vielen Filmen, wie dem Blockbuster Transformers – Die Rache oder der Actionkomödie Harley Davidson & The Marlboro Man mit Mickey Rourke, als Kulisse.

Die "Air Force One" gab's auch schon mal eine Nummer kleiner. Alles weitere verräte das Pima Air & Space Museum. (c) Letzter Landeplazt in der Wüste Arizonas bei Tucson. (c) Arizona Office of Tourism (AOT)

Die „Air Force One“ gab’s auch schon mal eine Nummer kleiner. Alles weitere verräte das Pima Air & Space Museum. (c) Letzter Landeplazt in der Wüste Arizonas bei Tucson. (c) Arizona Office of Tourism (AOT)

Warum ausgerechnet Tucson?

Viele Besucher fragen sich natürlich, warum ausgerechnet Tucson, das sonst eher für seine meterlangen Kakteen bekannt ist, als letzte Ruhestätte ausgewählt wurde. Alles begann nach Ende des Zweiten Weltkrieges, als 1946 in den USA plötzlich tausende Militärflugzeuge nicht mehr benötigt wurden. Ein perfekter Abstellplatz für die Veteranen aus Stahl fand sich schließlich in der Sonora-Wüste, deren klimatische und landschaftliche Beschaffenheit sich hervorragend für die Lagerung eignet. Das trockene, heiße Wetter mit geringer Luftfeuchtigkeit und konstanten Temperaturen verhindert, dass die Fluggeräte Rost ansetzten. Außerdem können die Flieger durch den von Natur aus harten, ebenen Boden leicht bewegt werden, ohne erst große Flächen künstlich befestigen zu müssen. Diese Voraussetzungen sind einzigartig in den ganzen USA.

Das Procedere mit den überflüssig gewordenen Luftfahrzeugen ist seit sieben Jahrzehnten gleich geblieben: Sie werden auseinandergenommen und die gewonnenen Ersatzteile für Maschinen verwendet, die sich noch im Dienst befinden. Der übrig gebliebenen Schrott geht an umliegende Händler. Andere Flugzeuge werden konserviert, um sie bei Bedarf wieder flugtauglich herzurichten.

Ruhestätte auch fürs rollende Material

Wer von der rauen Ästhetik der ausgedienten Maschinen verzaubert wurde und Lust bekommen hat auf mehr alte Fahrzeuge, für den verbirgt sich nur zwei Fahrtstunden entfernt, nahe Phoenix, ein weiteres Highlight in der Wüste: Der größte Autofriedhof der USA. Bei Hidden Valley Auto Parts stehen in kilometerlangen Reihen über 10.000 Klassiker zum Verkauf. Den amerikanischen Straßenkreuzern, vorwiegend aus den 50er bis 70er Jahren, ergeht es unter der sengenden Sonne Arizonas genauso wie den Flugzeugen: Sie rosten nicht, sondern bleichen lediglich aus. Der Schrottplatz entpuppt sich daher als wahrer Abenteuerspielplatz für Liebhaber und Tüftler, die hier den einen oder anderen Schatz entdecken können. Zwar kommen sie dabei im heißen Sand garantiert ins Schwitzen, doch fast nirgendwo sonst werden die Ikonen längst vergangener Zeiten so gut konserviert.

Projekt „Jump“ erweitert Optionen für Passagiere

Ein enges Netz von Flug-Anbindungen für den ländlichen Raum: Vorbild ist mehr als 80 Jahre alt. (c) Archiv upf

Ein enges Netz von Flug-Anbindungen für den ländlichen Raum: Vorbild ist mehr als 80 Jahre alt. (c) Archiv upf

Im Zuge der Erarbeitung des aktuellen Luftverkehrskonzeptes haben die Gutachter der Bundesregierung in Kapitel 08 Unterpunkt 15 die „Erschließung ländlicher Räume ohne zusätzlichen Infrastrukturaufwand“ angeregt. In einer Expertenkommission aus Ministerium, Luftverkehrsgesellschaften und Vereinigung Cockpit wurde das Modellprojekt „Halbe Strecke – volle Mobilität“ entwickelt. So können heute Passagiere z.B. auf einem Flug von Berlin nach Frankfurt auch die „Zwischenhaltestellen“ Bernburg (Saale), Eschwege und Fulda zum Aussteigen nutzen. Einzige Voraussetzung ist eine gültige Bescheinigung als privater Fallschirmspringer. Alternativ können Interessierte auch eine Tageslizenz auf der Webseite der Deutschen Flugsicherung für € 7,99 online bestellen. (Keine weiteren Nachweise erforderlich).

Bequemer Zwischenausstieg

In dem Modellprojekt kommen nur zertifizierte Fallschirme mit automatischer Auslösung zum Einsatz, so dass auch jeder Fluggast ab 12 Jahren (Mindestgröße 1,40 Meter) den bequemen Zwischenausstieg nutzen kann.  Bis die ersten Flugzeuge vom Typ Airbus A321 (AMS – Advanced Mobility Solution) ausgeliefert werden, erfolgt der Ausstieg über ein Fenster im Cockpit.

„Wie James Bond anreisen und gleichzeitig etwas für die Umwelt tun – das ist die passgenaue Antwort auf die Mobilitätsbedürfnisse der heutigen Zeit“, kommentiert Hans Habicht, Staatssekretär für Luftverkehr im Verkehrsministerium das Ergebnis der neuen Entwicklung. Dabei verweist er auch auf die nicht zu unterschätzende Einsparung an CO2, denn jeder ausgestiegene Passagier reduziert das Gewicht des Flugzeugs und damit auch den Kerosinverbrauch.

Alles schon mal dagewesen: "Fliegende Anbindung" des ländlichen Raums anno 1925. (c) Archiv upf

Alles schon mal dagewesen: „Fliegende Anbindung“ des ländlichen Raums anno 1925. (c) Archiv upf

Wegweisender Umbau der Kabine

Dieter Kranich, Projektleiter bei Lufthansa Technik erklärt: „Neben den neuen Modellen A321-AMS wollen wir natürlich auch die Bestandsflotte umrüsten. Anstelle der hinteren Bordtoilette werden wir einen zusätzlichen Ausstieg mit wetterfestem Haltegriff einbauen. Technisch sollte das für uns kein Problem darstellen, lediglich die Schlage an der vorderen Toilette könnten durch den Wegfall etwas größer werden.“

Auch Emely Taube, Leiterin der Arbeitsgruppe „Neue Servicekonzepte“ der VC zieht ein positives Fazit und freut sich darauf den langgehegten Wunsch vieler Passagiere nach punktgenauem Aussteigen endlich erfüllen zu können: „Das Konzept ist einfach und durchdacht. Wer unterwegs aussteigen möchte nutzt einfach den „Stop“ Kopf an seinem Platz. Das kennt jeder aus dem Stadtbus.“

Schutz vor ungeabsichtigtem Ansaugen

Auch die Europäische Flugsicherheitsbehörde EASA gab unter wenigen Auflagen grünes Licht für den Modellversuch. So muss beispielsweise das Triebwerk auf der Ausstiegsseite im Schub gedrosselt werden um ein unbeabsichtigtes Einsaugen der abspringen Fluggäste in die Turbinenschaufeln zu vermeiden.

Dünne Luft für den „Butterbrezeneffekt“

Nose in in MUC (C) Ulrich Pfaffenberger

Nose in in MUC (C) Ulrich Pfaffenberger

Vor ein paar Tagen hat das Statistische Bundesamt seine Zahlen zum Luftverkehr in Deutschland 2015 veröffentlicht. „Im Jahr 2015 starteten oder landeten insgesamt 193,9 Millionen Fluggäste auf deutschen Flughäfen. Wie das Statistische Bundesamt (Destatis) weiter mitteilt, war dies ein Zuwachs von 7,5 Millionen Passagieren oder 4,0 % gegenüber 2014“, heißt es in der dazugehörigen Pressemitteilung. Weiter schreibt das Amt: „Wachstumsimpulse gingen dabei vor allem vom Auslandsverkehr aus, dessen Passagierzahlen sich gegenüber 2014 um 7,1 Millionen (+ 4,4 %) auf 170,8 Millionen erhöhten. Im Inlandsverkehr stieg die Anzahl der Fluggäste dagegen nur um 0,4 Millionen (+ 1,5 %) auf 23,1 Millionen.“

Es lohnt sich, den Asprekt „Auslandsverkehr“ näher zu beleuchten. Denn seine verschiedenen Aspekte laden zur Differenzierung ein. Da sind einmal die Reisenden, die aus dem Ausland kommend, in Deutschland eintreffen. Ihr Besuch ist nicht nur aus Gründen der Völkerverständigung positiv zu bewerten; jeder ankommende Fluggast trägt zur Entwicklung unserer Wirtschaft bei. Der eine kauft vielleicht nur eine Butterbreze vor dem Weiterflug. Dafür steckt der andere ein paar Millionen in die neue Niederlassung seines Unternehmens in unserer Nachbarschaft. Die löst einen Butterbrezen-Effekt bei neuen  Mitarbeitern, Zulieferern, Dienstleistern, Einzelhändlern, Immobilienmaklern usw. aus, die sich dank des wachsenden Geschäfts eine zusätzliche Zwischenmahlzeit gönnen können. (Die Luftfracht, die „made in Germany“ weltweit verfügbar macht, sei hier nur am Rande des Flugfelds erwähnt.)

Da sind aber – andererseits – auch die Deutschen, die ins Ausland fliegen. Den Titel „Reiseweltmeister“ haben wir zwar verloren, aber ferne Länder sehen wir uns noch immer gern in großer Zahl an. Wobei: Von manchen dieser Länder sehen wir nur den Flughafen, an dem wir umsteigen. Die Folgen davon sind an den Wachstumszahlen der heimischen Airports zu erkennen. Der Hauptgeschäftsführer des Bundesverbandes der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL), Matthias von Randow, formuliert das so: „…während die Starts europäischer Netzwerkcarrier an deutschen Flughäfen um 19,8 zugelegt haben, sind die von deutschen Fluggesellschaften um 6,2 Prozent zurückgegangen… Am größten deutschen Flughafen Frankfurt/Main z.B. lag das Passagierwachstum in den letzten fünf Jahren bei 15 Prozent. In Amsterdam hingegen bei 34 Prozent, in Dubai bei 64 Prozent und in Istanbul sogar bei 91 Prozent.“

Oberflächlich betrachtet mag das für viele kein Anlass zur Sorge sein. Mancher Fluglärmgegner mag sogar überlaut jubeln ob des Exports der störenden Geräusche ins Ausland. Oder voller Genugtuung den Wunsch von Flughäfen nach Ausweitung ihrer Kapazitäten ins Reich der statistisch belegten Märchen verweisen. (Wobei gern und leichthin Ursache und Wirkung durcheinander geworfen oder in ihrer Wechselbeziehung ignoriert werden.) Man kann aber auch genau hinschauen und die Wettbewerbsnachteile für die hiesige Luftverkehrsbranche erkennen: unkalkulierbare Dauer von Genehmigungsverfahren, Luftverkehrsteuer oder die Luftsicherheitsgebühren, die hierzulande nicht der Staat trägt. (Die „Fluggastrechte“ in die Liste der Nachteile aufzunehmen, ist indes töricht vom BDL. Kommunikationspolitisch genauso wie inhaltlich sprechen sie für den Standort.)

Heute kann man diesen Nachteilen als Otto Normalfluggast noch durch ein Umsteigen im Ausland ausweichen. Morgen wird die „dünne Luft im Luftverkehr“ die deutsche Volkswirtschaft viel Geld kosten, wenn sie diese Nachteile ausgleichen will. Geld, das an anderer Stelle fehlt. Nicht nur für Butterbrezen.

 

16 Jahre als Flugbeobachter bei Emirates – eine Zwischenbilanz

Emirates A 380-Premiere in MUC: Der Erste Offizier des Fluges, Mohammed Alkhayat, beim Entrollen der Bayern-Flagge kurz vor dem Andocken des Flugzeuges am Terminal. (C) Ulrich Pfaffenberger

Emirates A 380-Premiere in MUC: Der Erste Offizier des Fluges, Mohammed Alkhayat, beim Entrollen der Bayern-Flagge kurz vor dem Andocken des Flugzeuges am Terminal. (C) Ulrich Pfaffenberger

Ich erinnere mich noch an den Tag, als der erste A 310 von „Emirates“ in München landete. Ich war wegen eines anderen Termins am Flughafen, aber eine neue Gesellschaft, ein Flugzeug mit einer unbekannten Bemalung – das sticht immer ins Auge. „Was daraus wohl wird?“, dachte ich mir, eher von Skepsis als von großen Erwartungen gespeist. 16 Jahre ist das demnächst her. Aus dem einen A 310 sind zwei A 380 täglich geworden, nächsten Februar kommt ein dritter täglicher Dienst dazu, mit einer Boeing 777.

Start-up auf unbeirrbarem Kurs

Die Entwicklung, die ich seither bei dieser Airline aufmerksam beobachtet habe, hat meinen ganzen Respekt als Luftfahrt- und Wirtschaftsjournalist. Klug haben die Verantwortlichen das massive Wachstum des Luftverkehrs genutzt, vor allem auf den Strecken von und nach Asien, um sich einen nennenswerten Marktanteil zu sichern. Wenige Geschäftsstrategien von Start-ups der vergangenen drei Jahrzehnte (Emirates wird in diesen Tagen 30 Jahre alt) haben sich als so unbeirrbar und zielgerichtet erwiesen.

Freundliches Umfeld

Man kann sich nun trefflich darüber streiten, ob und in welchem Umfang Emirates von der Potenz, Freigiebigkeit und Langmut seiner Geldgeber profitiert hat. Der Begriff „Subvention“ wird in unterschiedlichen Kulturkreisen und Wirtschafsträumen unterschiedlich betrachtet und behandelt, umfasst mitunter auch Inhalte, die nicht direkt miteinander vergleichbar sind. Viel entscheidender für den Erfolg der Gesellschaft war aus meiner Sicht die Ordnungspolitik des Landes, in der sie zuhause ist. Ein fehlendes Nachtflugverbot zum Beispiel bedeutet, dass bei der Streckenplanung ein vermeintlicher Nachteil zum Vorteil wird: Denn das Umsteigen der Passagiere zur nächtlichen oder frühestmorgendlichen Stunde bedeutet eben eine Ankunft oder einen Abflug in Europa oder Asien zu fluggast-freundlichen, umlauf-optimierten und vorschriften-konformen Zeiten. Dazu kommen andere, für ein Unternehmen attraktive Standortfaktoren wie ein nicht vorhandenes Streikrisiko in der Belegschaft.

Logistische Höchstleistung

Auch der Mega-Airport „Dubai World Central“ (sic!), der in einigen Jahren vollständig in Betrieb gehen wird, kann entstehen, ohne das Anwohner Einspruch erheben oder Flächen knapp sind. Was den Respekt vor der logistischen Leistung nicht schmälern soll, die dort bald vollbracht wird: der zeitgleiche Umschlag von einigen Dutzend „5ooer-Paketen“ an Passagieren – raus aus dem A 380, rein in den A 380. Schon heute lässt Emirates zum Beispiel täglich vier der Großflugzeuge auf der Strecke nach Bangkok pendeln. Das verschaft der fliegenden Wirtschaft, egal ob als Person oder als Fracht, eine Flexibilität, die auch honoriert wird. Sprich: In weiten Teilen ihres Netzwerks braucht Emirates sich die Passagiere nicht mehr durch den billigsten Tarif zu erkaufen.

Hohes Selbstvertrauen

Welche Dynamik aus dieser Langfrist-Strategie entstanden ist, zeigt eine Mitteilung von Anfang September, als die Airline ihre 150. Boeing 777 und ihren 66. Airbus A 380 in Betrieb nahmen. Sie drückt auch ein Selbstvertrauen aus, das branchenweit einzigartig ist, weil die Sprache, in der ees formuliert ist, auf die Marketinggags eines Michael O’Leary von Ryanair verzichtet: „Emirates betreibt die weltweit größte Langstreckenflotte mit aktuell 238 Flugzeugen. Sie ist mit einem durchschnittlichen Alter von 6,5 Jahren zugleich eine der jüngsten Flotten in der Branche“, hieß es da. Der Vorstands- Vorsitzender Sir Tim Clark ergänzte: „Durch unser langjähriges Bekenntnis zu beiden Flugzeugprogrammen unterstützen wir Arbeitsplätze und Innovationen entlang der gesamten Wertschöpfungskette des Flugzeugbaus, besonders in den USA und in Europa. Wir werden auch künftig eng mit beiden Herstellern zusammenarbeiten, um die Messlatte für Flugbetriebeffizienz und Bordprodukt noch höher zu setzen.“

Genügt Größe allein?

Beide Flugzeugbauer sind sehr glücklich über den solventen und erfolgreichen Kunden, der solche Absichten artikuliert. Das gleiche gilt für zahlreiche Flughäfen rund um den Erdball, denen sich über den Emirates-Anschluss ganz neue Horizonte öffnen, auch viele aus der zweiten und dritten Reihe sind schon darunter: Pukhet, Bologna, Panama City.

Zu verfolgen, wie Emirates diese Strategie in den nächsten Jahren verfolgen und umsetzen wird – das ist eine lohnende Aufgabe. Zumal das Kriterium Größe allein noch kein Garant für Erfolg ist. Duschen und Suiten für die Erste Klasse oder ein betriebswirtschaftlich optimaler Flugplan  sind das eine, das Vertrauen und der Respekt der großen Masse an Passagieren das andere. Ich gespannt, wie es weitergeht.

 

Condor erweitert ihr Nest in München

Der neue Flug von München nach Santa Clara und Montego Bay wurde mit dem traditionellen Salut der Flughafenfeuerwehr verabschiedet. (c) Condort

Die neuen Flüge der Condor werden mit dem traditionellen Salut der Flughafenfeuerwehr verabschiedet. (c) Condort

Der Ferienflieger Condor stationiert im Sommer 2016 neu eine Boeing 767 in München und bietet damit ein umfangreiches Langstreckenangebot aus Deutschlands Süden: Halifax (YHZ) in Kanada, Windhoek (WDH) in Namibia, Havanna (HAV) auf Kuba sowie Sansibar (ZNZ) in Tansania und Mombasa (MBA) in Kenia werden mit je einem Flug pro Woche als neue Ziele ab München angeflogen; Cancun (CUN) in Mexiko und Punta Cana (PUJ) in der Dominikanischen Republik, die bereits im Winter 2015/16 Teil des Condor Flugprogramms ab München sind, werden im Sommer 2016 weiter mit einem wöchentlichen Flug angeboten. Die Flüge sind ab morgen buchbar.

Boeing 767 wird ganzjährig in MUC stationiert

„Unser bisheriges Langstreckenprogramm aus München wurde so gut angenommen, dass wir mit einer Erweiterung im Sommer den nächsten Schritt gehen und nun ganzjährig eine Boeing 767 dort stationieren“, erklärt Ralf Teckentrup, Vorsitzender der Geschäftsführung der Condor Flugdienst GmbH. „Wir haben ein abwechslungsreiches Angebot für unsere Gäste in und um München zusammengestellt. Halifax liegt in Nova Scotia in Kanada und eröffnet neben den typischen Seen und Wäldern Kanadas mit seiner maritimen Atmosphäre eine völlig andere, aber ebenso faszinierende Welt wie die klassischen Urlaubsziele in Afrika: Namibia, Kenia oder Tansania. Traumstrände in der Karibik runden das Programm von Deutschlands beliebtestem Ferienflieger ab.“

Neues Potential für Ferienflüge erschlossen

Dr. Michael Kerkloh, Vorsitzender der Geschäftsführung der Flughafen München GmbH, begrüßt das verstärkte Engagement der Condor an Bayerns Tor zur Welt. „Wir freuen uns sehr darüber, dass die Reisenden nun ganzjährig die Möglichkeit haben, mit der Condor von München aus zu attraktiven Zielen in aller Welt zu starten. Die  Entscheidung der beliebten Ferienfluggesellschaft, ihr Programm in München zu erweitern, zeigt einmal mehr das enorme Potential, dass der Münchner Airport den Airlines auch und gerade im Langstreckenverkehr bietet.“

Weiterer Ausbau in der Wintersaison

Condor kehrte in der Wintersaison 2013/14 nach sechs Jahren erstmals wieder mit Langstreckenflügen nach München zurück. Seitdem wurde das Programm in der Wintersaison stetig ausgebaut. Seit Sommer 2014 wird mit Punta Cana in der Dominikanischen Republik auch im Sommerflugplan ein Langstreckenziel ab München angeboten. Im Winter 2015/16 hat Condor ab München insgesamt 10 wöchentliche Abflüge zu sieben Zielen im Programm: Mauritius, Holguin und Varadero in Kuba, Montego Bay in Jamaika, Puerto Plata und Punta Cana in der Dominikanischen Republik sowie Cancun in Mexiko.

Eine Anmerkung zur Sicherheit des Fliegens und zum menschlichen Faktor

Vor 20 Jahren hat David Beaty das Buch „Naked Pilot – The Human Factor in Aircraft Accidents“ veröffentlicht. Ich habe es mir bald nach Erscheinen gekauft und seither immer wieder zu Rate gezogen, wenn es darum ging, mögliche Gründe für Unfälle (und Zwischenfälle) in der Verkehrsluftfahrt zu erkennen. Die Lektüre diess Buches, wenn man sie denn mit der nötigen Geduld und Aufmerksamkeit vornimmt, lehrt einen vor allem eines im Umgang mit Unfällen (und Zwischenfällen) in der Verkehrsluftfahrt: Geduld und Aufmerksamkeit.

Eine Botschaft Beatys ist mir besonders im Gedächtnis haften geblieben. Sinngemäß schreibt er, dass, je größer die Grundgesamtheit der weltweit in einem Cockpit Arbeitenden wird, auch die Wahrscheinlichkeit zunehme, dass es zu einem Fehlverhalten kommt, das in der Grundgesamtheit aller Menschen regelmäßig auftritt: das Verwechseln von Rechts und Links, die unterschiedliche Deutung eigentlich eindeutiger Begriffe, das situativ richtig erscheinende, letztlich aber irrig Setzen von willkürlich gewählten Prioritäten und dergleichen mehr. In den vergangenen 20 Jahren ist die Zahl der Pilotinnen und Piloten weltweit stark gewachsen – die Wahrscheinlichkeit, dass der „human factor“ sich auswirkt, ebenfalls.

Es irrt, wer diesen Faktor bis ins Letzte für identifizierbar und kalkulierbar hält. Flugschulen und Fluggesellschaften haben stets nur die Möglichkeit, aus erkannten Fehlern zu lernen und ihre Trainings und Maßnahmen darauf abzustellen, dass diese künftig nicht mehr passieren. Sie können, vielleicht, auch noch Fehlermuster erkennen und weitflächig vorbeugen, dass sich diese festsetzen. Mehr nicht. Angesichts menschlicher Individualität und der unendlich großen Zahl an möglichen Situationen wird es nie möglich sein, alle Fehler auf alle Zeiten auszuschließen.

Dazu kommt ein Zweites. Wer sich an die paar Stunden „Kybernetik“ erinnert, die Lehrpläne an Schulen vorsehen, der weiß auch: Indem man eine Stellgröße verändert, verändert man nicht nur die Situation an einem einzelnen (Mess-)Punkt, sondern im ganzen System. Während zum Beispiel Piloten im Flug oder Fluglotsen im Tower jederzeit diese Zusammenhänge bei den Folgen ihrer Entscheidung berücksichtigen (müssen), fällt es den Aufsehern aus der Verwaltung leicht, punktuelle Adhoc-Maßnahmen zu fordern und zu verördnen.

Auf die Entscheidung verschiedener Fluggesellschaften zur Zwei-Personen-Präsenz im Cockpit mit der Aussage zu reagieren, das bringe „mehr Sicherheit ins Cockpit“, ist daher gewagt. Diese Entscheidung reduziert potentiell das Risiko, dass ein Unglück wie beim Germanwings-Flug noch einmal passiert – gesetzt den Fall, die Ermittlungen bestätigen den bisher (Stand: 28. März 2015) unterstellten Ablauf des Geschehens an Bord. Gleichzeitig aber entstehen neue Risiken, die wir bisher nicht kennen.

So entsteht anstelle einer von Vertrauen geprägten Arbeitsatmosphäre nun eine, in der das Misstrauen, der Verdacht eine tragende Rolle spielt. Wie sieht das Verhältnis von zwei Menschen aus, die an kritischer Stelle zusammenarbeiten, von denen sich aber jeder fragen soll: Kann ich auf die Toilette gehen, ohne dass der andere Dummheiten macht? Wie kommunizieren als Aufseher entsandte Flugbegleiter und der verbleibende Pilot miteinander, von denen beide wissen, dass dieses Miteinander auf Misstrauen basiert? Es wird mehr als nur veränderte Ausbildungsinhalte oder medizinische Prozeduren brauchen, um diesen neuen, latenten Unsicherheitsfaktor zu beherrschen.

So gesehen geht es derzeit vor allem um eines – was die aufgeregte Welt allerdings kaum akzeptieren mag: Geduld und Aufmerksamkeit. Die Aufarbeitung aller Unfälle in der Geschichte der Verkehrsluftfahrt hat gezeigt, dass nur auf diesem Weg tragfähige Ergebnisse und weiterführende Erkenntnisse zu gewinnen sind.

Flugreisende sind großzügig bei Entschädigungen

Jedes Jahr haben Fluggäste in Deutschland Anspruch auf Entschädigungen in einer Gesamthöhe von rund 532 Millionen Euro wegen verspäteter oder annullierter Flüge. Doch der Großteil des Geldes bleibt bei den Airlines: Wie das Verbraucherschutzportal www.Fairplane.net jetzt ermittelt hat, sparen Fluggesellschaften mehr als 500 Millionen Euro jährlich ein, die eigentlich Passagieren zustehen. Für die Auswertung hat Fairplane alle 2013 in Deutschland abgewickelten Flüge analysiert.

Bei Flugannullierungen sparen Airlines das meiste Geld: Passagiere, die ihre Entschädigung von Fairplane einfordern lassen, wenden sich fast ausschließlich wegen Flugverspätungen an das Portal. Dass ihnen bei Annullierungen ebenso ein Ausgleich zusteht, wissen nur die Wenigsten. Dabei liegt dem Großteil (70 Prozent) der Ausgleichsansprüche ein gestrichener Flug zu Grunde. Insgesamt wurden 2013 knapp 17.700 Flüge auf deutschen Flughäfen annulliert. Spitzenreiter ist Deutschlands verkehrsreichster Flughafen Frankfurt, gefolgt von München und Düsseldorf – an diesen drei Airports wurden zusammen mehr als 12.200 Flüge gestrichen.

Gemessen an der Anzahl abgefertigter Passagiere schneidet jedoch Düsseldorf vergleichsweise am schlechtesten ab. Die meisten Annullierungen in Deutschland gab es im vergangenen Jahr bei den großen Fluggesellschaften Lufthansa (mehr als 7.200), Air France (rund 6.100) und British Airways (gut 4.300). Bei den Zielflughäfen hätten die meisten in Deutschland annullierten Flüge nach Frankfurt am Main, Paris Charles de Gaulle oder London Heathrow führen sollen. Jeweils mehr als 2.000 geplante Flüge mit diesen Zielflughäfen fanden niemals statt.

Mehrheit der Reisenden kennt ihre Rechte nicht: Sofern Passagiere nicht mindestens 14 Tage vor dem ursprünglichen Flugdatum über den Ausfall informiert wurden und die Flugstreichung im Verantwortungsbereich der Airline liegt, haben sie bei einer verspäteten Ankunft von mindestens drei Stunden zusätzlich zu Betreuungsleistungen einen Anspruch auf Entschädigung. Deren jeweilige Höhe regelt die seit 2005 geltende Fluggastrechte-Verordnung der EU. Doch die Mehrheit der Reisenden ist sich ihrer Rechte noch immer nicht bewusst. Von rund 200 Millionen Passagieren jährlich auf Flügen von und nach Deutschland steht etwa 1,4 Millionen Passagieren (0,7 Prozent) eine Ausgleichszahlung zu – mit einer durchschnittlichen Höhe von 380 Euro.

Die Gesamtsumme aller berechtigten Ausgleichsansprüche beläuft sich damit auf gut 530 Millionen Euro. Doch lediglich vier Prozent dieser berechtigten Ansprüche werden eingefordert und damit von den Airlines ausgezahlt – auf die übrigen 96 Prozent wird verzichtet. Der Grund dafür liegt für Fairplane-Geschäftsführer Andreas Sernetz auf der Hand: „Die meisten Flugreisenden kennen ihre Rechte nicht. Davon profitieren die Fluggesellschaften, indem sie versuchen, Passagiere mit Essens-Gutscheinen oder Bonusmeilen milde zu stimmen.“

Auch die Angst vor hohem Aufwand und Anwaltskosten würde viele davon abschrecken, die Airline zu konfrontieren, so Sernetz weiter. Während Passagieren hohe Summen entgehen, wäre die finanzielle Belastung für die Fluggesellschaften, anders als von ihnen öffentlich vorgebracht, eher gering: Für sie würde die Durchsetzung aller bestehenden Ansprüche lediglich mit zwei Euro pro verkauftem Flugticket ins Gewicht fallen.

Ertragssteuerung mit Loyalitäts-Appell

Airbus der Frontier Airlines beim Start in Denver (c) Ulrich Pfaffenberger

Airbus der Frontier Airlines beim Start in Denver (c) Ulrich Pfaffenberger

Es kommt selten vor, dass im Segment der Low-Cost-Carrier (LCC) einer schneller ist als Ryanair, wenn es um das kreative Abschöpfen brachliegender Ertragspotentiale geht. Aber es kommt vor. So erheben schon seit einiger Zeit die beiden US-Billigairlines Spirit und Allegiant Gebühren für die Benutzung der Gepäckfächer an Bord. Einen draufgesetzt hat jetzt die amerikanische „Frontier“, der es gegen den Strich geht, dass immer noch Passagiere die billigen Tickets nicht direkt über die Website der Airline buchen, sondern sie sich bei Drittanbietern holen. Damit sie das nicht mehr tun, darf künftig bei Frontier nur noch jener sein Handgepäck kostenfrei in der oberen Gepäckablage deponieren, der seinen Flugschein direkt online bei der Gesellschaft gezogen hat. Alle anderen dürfen künftig Zugangsgebühren fürs „overhead compartment“ berappen – und das nicht zu knapp. Zwischen 25 und 100 US-Dollar werden fällig.

Es hätte angesichts der Kommunikations-Gepflogenheiten der Branche überrascht, stünde über den entsprechenden Mitteilung der Airline nicht ein herzzerreißend euphemistischer Hinweis auf die Serviceverbesserung, die aus der neuen Gebühr erwächst: „Frontier Enhances Services for Customers Using FlyFrontier.com“ heißt es da. Denn „Frontier’s most loyal customers“ hätten sich beklagt, dass es immer schwieriger werde, ausreichend Platz für ihr Handgepäck in den oberen Ablagen zu finden. Das neue Konzept werden ihnen dort jetzt mehr Raum schaffen und den Boarding-Prozess beschleunigen, kündigt die Gesellschaft an. Ein Versprechen, das sich in Luft auflösen dürfte, wenn nur noch Passagiere an Bord gehen, die ihr Ticket bei der Airline gebucht haben, was das eigentliche Ziel der Aktion ist.

Aber es bleibt ja noch Spielraum: Denn noch kann Handgepäck von allen gratis mitgenommen werden, das sich unterm Vordersitz verstauen lässt. Noch.

Denn schließlich arbeitet Frontier, wie viele Zeilen später in der Mitteilung zu lesen ist, an seiner Umwandlung zu einem „Ultra Low Cost Carrier“. Bei dem künftig auch Kaffee, Tee, Saft und Limonade auf den billigen Plätzen nur noch gegen Bezahlung zu haben sind. Das allerdings haben die Kollegen in Irland schon viel früher vorgemacht.

Interkontinentalverschiebung, Teil 2

Im Anflug auf BWI: Jet der American Airlines (c) Pinus

Eine Pressemitteilung erreicht mich heute, die so beginnt: „Die Air France-KLM Gruppe, Etihad Airways und airberlin haben heute eine neue, strategische Partnerschaft bekannt gegeben, mit der die Streckennetze der beteiligten Airlines enger verzahnt und erheblich gestärkt werden. Die Vereinbarung beinhaltet ein Codeshare-Abkommen von airberlin mit der Air France-KLM Gruppe, das ab 28. Oktober 2012 in Kraft tritt. Für airberlin ist dies das vierzehnte Codeshare-Abkommen.“

Das ist nun nicht ganz unerwartet, die Spatzen haben derlei in den vergangenen Tage von den Dächern gepfiffen. Was die Geschichte so aufregend macht, sind die Verschiebungen im Hintergrund, die sich da andeuten. Erst vor wenigen Monaten war Air Berlin der Allianz „Oneworld“ beigetreten. Air France-KLM aber ist der europäische Leader beim konkurrierenden „Sky Team„. Oneworld schwächelt seit einiger Zeit, allen voran der US-amerikanische Leader dort,  American Airlines, die sich seit geraumer Zeit im Gläubigerschutz von Chapter 11 befindet. Aus dem sich der Sky Team-Konkurrent „Delta“ schon vor längerem erfolgreich befreien konnte.

Delta ging damals den Weg der Fusion mit der ebenfalls angeschlagenen Northwest. American wird bisher als Übernahmekandidat durch die profitable US Airways gehandelt. Die wiederum ist Mitglied des stärksten Airline-Verbunds, der Star Alliance. Dort ist auch United zuhause, die ebenfalls durch Fusion – mit Continental – gestärkt aus einer tiefen Krise hervorging.

Unter den gegebenen Voraussetzungen ist, eine Fusion von US Air und American angenommen, für eine der beiden großen US-Airlines kein Platz mehr in der Star Alliance. Da dürften die Wettbewerbsbehörden nicht mitspielen. Also wird sich in der Allianz-Struktur etwas ändern.

Soweit der Blick nach Westen.

Im Orient wiederum wird hat Qatar Airways gerade seinen Beitritt zu „oneworld“ bekanntgegeben – in der bekanntlich Air Berlin gebunden ist, an deren Strippen aber der Qatar-Konkurrent Etihad zieht. Gleichzeitig schließt die bekennend Allianz-lose Emirates einen Codeshare-Vertrag mit dem angeschlagenen oneworld-Mitglied Qantas ab.

Auch auf dieser Seite wird sich also bei den Allianzen etwas ändern.

Nachtigall, ick hör dir fliegen.

 

Interkontinentalverschiebung der neuen Art

Im Anflug auf Frankfurt: Emirates bringt künftig die Qantas-Passagiere (Pressefoto: Emirates)

Viele, viele Jahre lang war der australische flag carrier Qantas dem alten Commonwealth-Partner Singapur treu geblieben und hatte dort seinen „Festlands-Hub“ installiert, um dort die nötigen Zwischenstopps für seine Langstreckenflüge nach Europa vorzunehmen. Ein Vorteil auch für den Partner British Airways, der – verbunden über die Allianz „oneworld“ – die dortige Hubfunktion ebenfalls zur Umverteilung von Passagieren nutzen konnte. Jetzt ist die Stunde des Abschieds gekommen. Eine knappe Botschaft in einer heute morgen versandten Pressemitteilung kündet von der flugtechnischen Kontinentalverschiebung: Statt in Singapur werden Qantas-Passagiere nach Europa ab 2013 in Dubai umsteigen. Und der neue Partner für QF heißt EK.

98 wöchentliche Codeshare-Flüge zwischen dem fünften Kontinent und dem Emirates-Hub, darunter vier tägliche A380-Verbindungen (in dieser Konstellation kann der Groß-Jet seine ganze Kraft entfalten) – das ist ein Pfund, mit dem sich wuchern lässt. Die wirtschaftlich bedrängte Qantas können sich den Aufwand für die langen, „dünnen“ Strecken nach Europa sparen und die freiwerdenden Kräfte im Kernmarkt konzentrieren. Den Abschied von Frankfurt haben sie schon bekannt gegeben und auch in Lodon wird es irgendwann einmal eine Frage der Kosten und nicht von Empire-Nostalgie sein, ob noch ein Jet mit dem Känguruh am Leitwerk dorthin entsandt wird.

Damit zeigt sich zum ersten Mal handfest, wie sich der Weltluftverkehrsmarkt verschieben wird – zugunsten der aufstrebenen Airlines und Airports am Golf, allen voran Emirates. „Global Gateway“ heißt Dubai in der gemeinsamen Verlautbarung. Stimmt. Denn dort liegen die Start- und Landebahnen, die in Deutschland nicht mehr gebaut werden können.

Wesentliche Fortschritte kommen den beiden Partner Qantas und Emirates zugute: Die Generation von Langstreckenjets, die heute am Markt ist, macht andere Streckeneinteilungen möglich als frühere Generationen. Das betrifft die Reichweite, bei der wesentlich höhere Zuverlässigkeiten der Triebwerke inzwischen ETOPS-Flüge erlauben, bei denen kein Unterschied zu Drei- oder Vierstrahlern mehr besteht. Das betrifft die Kapazität der Maschinen, die – wie beim A 380 und der Boeing 747-8 – einerseits mit mächtigen Volumina die Hubs füttern und andererseits mit angemessener Größe die Nebenzentren bedienen. Und das betrifft die Entscheidungsfreiheit, die in Staaten mit anderen Herrschafts- und Organisationsformen das Umsetzen von Großprojekten weitgehend barrierefrei macht.

Das große Umsteigen – es hat begonnen.