Pfaffinger Umschau

upf schaut hin, hört zu und schreibt's auf

Tag: Lufthansa

Bye, Bye, Air Berlin

Heute hat die Deutsche Lufthansa ihre Unterschrift unter jenen Teil der Dokumente gesetzt, die den Übergang von Teilen der Air Berlin in ihren Einflussbereich regeln. Doch nicht mit diesen Unterschriften endet die Präsenz eines starken zweiten Players auf dem deutschen Lufttransport-Markt. Der Anfang vom Ende liegt schon einige Jahre zurück, wobei es nicht einen singulären Grund für das Scheitern der Gesellschaft gibt, sondern eine Verkettung von Umständen, die meisten davon selbst geschaffen.

Dieser Blog-Eintrag ist eine „Review“ aus meiner Sicht, ohne Rücksicht auf Vollständigkeit und Richtigkeit. Es ist auch kein „Ich hab’s schon immer gewusst“, sondern ein Blick darauf, was alle wissen konnten – und wie sich das, vom Ende her betrachtet, auch anders hätte deuten lassen.

Tourismus-Hub Nürnberg – ohne Not aufgelöst

Es hat mich damals überrascht, als Air Berlin 2013 das beeindruckende Umsteige-Kreuz Nürnberg aufgegeben hat. Wie es sich darstellte: ohne Not. Ich hatte ähnliches zuvor nirgendwo sonst gesehen – die Ankunft von fast zwei Dutzend Jets aus zwei Dutzend Startflughäfen innerhalb einer Stunde, aus denen die Passagiere umverteilt wurden, um innerhalb einer weiteren Stunde zu zwei Dutzend Zielflughäfen weiter zu reisen. Logistisch eine Meisterleistung, von der Wirtschaftlichkeit ein schlauer Prozess, der in etwas kleinerem Umfang dann auch in Palma de Mallorca kopiert wurde. Ein umfangreicher Flugplan, eine hohe Frequenz, eine gute Auslastung: Das macht Passagiere und Airline glücklich.

Wachstum erkauft

Andere strategische Entscheidungen haben für Air Berlin das Geschäft zudem mühsamer gemacht, anstatt es zu beflügeln. So konnten Management und Eigentümer der Versuchung nicht widerstehen, Marktanteile durch den Zukauf anderer Airlines zu gewinnen. Im Prinzip ein legitimes Verfahren, aber mit hohem Aufwand verbunden. Zumal sowohl die auf internationale touristische Strecken spezialisierte LTU genauso wie die innerdeutsch aktive Deutsche BA ganz andere Marktstrategien verfolgt und Firmenkulturen mitgebracht haben, als sie bei AB damals galten.

Passagiere gewonnen…

Ist die Integration von Mitarbeitern und Strukturen schon aufwendig, setzte sich Air Berlin mit dieser Strategie mächtigem Gegenwind aus: Sie positionierte sich bewusst als Herausforderer der Lufthansa, die ab diesem Zeitpunkt im eigenen Interesse den Wettbewerber nicht mehr tolerieren konnte. Das war bei den Passagieren kein Problem. So, wie die einen in der Schule auf Pelikan-Füller schwören und die anderen auf Geha, so teilten sich auch die Ströme der Reisenden. Die einen blieben bei Prestige und Miles&More, die anderen freuten sich über den Gratis-Playboy zur Bordlektüre und das Schokoherz zum Abschied. Damit hätte man leben können als Passagier.

… Marktposition verloren

Auch damit, dass AB zwar keine Billig-Gesellschaft war, aber eine preisgünstige Alternative zur Lufthansa, waren viele Reisende zufrieden. Ein paar gewisse Extras, die Air Berline über das Niveau einer No-Frills-Airline hoben – das akzeptierten die meisten. Obwohl es einerseits verhinderte, dass sich Deutschland zu einem Low-Cost-Markt entwickelte, und andererseits das Unternehmen selbst im Niemandsland positionierte – zwischen den eindeutig definierten Preissegmenten. So glaubte das Management, sich dem Zwang zur Flottenhomogenität entziehen zu können, die erst einen Lowcost-Carrier wirklich effizient und niedrigpreisige Tickets rentabel machen. Und es glaubte auch an die Zugehörigkeit zur Gilde der „legacy carrier“, also jener Airlines, wie sie rund um sie herum ihr Geschäft betrieben, zum Beispiel in der Allianz „One World“, in der Air Berlin als Zubringer aus Deutschland zwar gern gesehen war, die aber im Gegenzug deren Europa-Netzwerk nur unzureichend fütterte. Das änderte sich auch mit dem Unterschlupf beim finanzstarken Partner vom Golf nicht, als Etihad sich der angeschlagenen Gesellschaft erbarmte, um auf diesem Weg eine europäische Hausmacht zu schmieden.

Zermahlen zwischen „low cost“ und „legacy“

Wenn also die basics schon nicht mehr passten: Schnelle Wechsel im Cockpit im Cockpit des Unternehmens, die never ending story des unvollendbaren Flughafens BER in der namensgebenden Heimatstadt und das Zermahlen-Werden zwischen den Mühlsteinen von Ryanair, Easyjet & Co. einerseits und dem Komplettangebot der wachsenden Lufthansa-Gruppe andererseits führten in der Kombination dann zum immer weiteren Niedergang, gespiegelt im wuchernden Missverhältnis von Aufwand und Ertrag. Der nun vor wenigen Wochen letztlich das herbeiführte, was ohne die gefüllten Geldtaschen Etihads schon viel früher passiert wäre: die Insolvenz.

Genügend Kräfte wirken auf die Preise

Die Verteilung dessen, was übrig blieb, an zwei starke und solvente Bieter ist die einzig marktgerechte Lösung, allen Absprache-Spekulationen zum Trotz. Es gibt genügend Airlines in Europa und genügend Kapazitäten, um den Wettbewerb aufrecht zu erhalten. Innerdeutsch ist für Budget-orientierte Reisende das Angebot bei Bahn und Fernbus inzwischen groß und attraktiv genug, um ausreichend Angebote für den schmalen Geldbeutel zu schaffen. Für touristische Flüge sind mit Tui Fly und Condor zwei starke Kräfte vorhanden, die alle wichtigen Märkte abdecken – plus zahlreicher weiterer Anbieter aus Europa. Sie alle haben es verdient, dass ihre (funktionierenden) Geschäftsmodelle honoriert werden. Denn nur eine Stärkung wirtschaftlichen Handelns schafft die Grundlagen dafür, dass es morgen oder übermorgen wieder eine neue Air Berlin gibt – oder jemand, der ihre ursprüngliche Idee neu belebt.

 

 

Lufthansa landet den A350 in München

Der Lufthansa Airbus A350 D-AIXA landet erstmals in München. (c) Ulrich Pfaffenberger

Der Lufthansa Airbus A350 D-AIXA landet erstmals in München. (c) Ulrich Pfaffenberger

Die übliche Dusche durch die Flughafen-Feuerwehr, die jedem Premieren-Flug in München zuteil wird, musste diesmal entfallen: Zu kalt waren die Außentemperaturen an diesem 21. Dezember 2016, nachmittags um halb fünf, als der aus Toulouse kommende A350-900 der Deutschen Lufthansa auf der Südbahn von MUC aufsetzte. Es ist der erste von insgesamt zehn Zweistrahlern dieses Typs, den der Kranich an seinem zweitgrößten Drehkreuz stationieren wird. Im Gegenzug werden die in die Jahre gekommenen Langstrecken-Flugzeuge vom Typ A340 in den Ruhestand verabschiedet. Sie können wirtschaftlich mit dem Hightech-Jet der nächsten Generation nicht mehr konkurrieren.

Dass die Ankunft der D-AIXA dennoch in würdigem Rahmen verlief, war einerseits den reichlich ausgeschenkten Heißgetränken zu verdanken, die das wartende Empfangsdefilee aus Medien, Flughafenmitarbeitern und Lufthanseaten trotz zapfenkalter Vorfeldatmosphäre halbwegs auf Betriebstemperatur hielt. Andererseits sorgte das mitfliegende Lufthansa-Christkind, die Lufthanseatin Anja Oskoui, für Herzerwärmendes: Im Namen der Lufthansa Mitarbeiterorganisation help alliance übergab sie einen Scheck über 10.000 Euro an ein Münchner Waisenhaus. Seit über 17 Jahren engagiert sich die Mitarbeiterinitiative hdafür, dass mehr Menschen auf unserem Planeten selbst entscheiden können, wie sie ihr Leben gestalten. Die Bilanz des von 13 Lufthanseaten gegründeten Vereins: Mehr als 140 erfolgreich unterstützte Hilfsprojekte, mehr als zehn Millionen Euro Spenden – zudem Soforthilfe bei diversen Naturkatastrophen.

Auf B4B WIRTSCHAFTSLEBEN SCHWABEN habe ich einen ausführlichen Artikel darüber veröffentlicht.

Lufthansa bekommt den A350 zu Weihnachten

Kurz vor Weihnachten wird die Lufthansa ihren ersten Airbus A 350 übernehmen, der in München stationiert wird. (c)Deutsche Lufthansa

Kurz vor Weihnachten wird die Lufthansa ihren ersten Airbus A 350 übernehmen, der in München stationiert wird. (c)Deutsche Lufthansa

Jetzt steht das Datum fest: Die Lufthansa Group wird am 19. Dezember 2016 ihre erste A350-900 erhalten. Das weltweit modernste Langstreckenflugzeug wird am Lufthansa-Drehkreuz München stationiert und nach einem vollständigen Einbau der Kabine den regulären Linienbetrieb von München nach Delhi am 10. Februar 2017 aufnehmen. Tickets sind ab sofort buchbar.

„Wir freuen uns, kurz vor Weihnachten die A350-900 willkommen zu heißen. Bereits im Februar können unsere Gäste auf ihren Flügen nach Delhi noch mehr Reisekomfort genießen. So haben wir erstmals wesentliche Bestandteile der Kabineneinrichtung weiterentwickelt. Dazu gehören unter anderem ein neu gestalteter Self-Service-Bereich in der Business Class, neue Sitze mit ergonomisch geformter Sitzpolsterung in der Economy Class, größere Bildschirme in allen Klassen und ein verbessertes Breitband-Internetangebot“, sagt Thomas Winkelmann, CEO Hub München der Lufthansa.

Ankunft in München vor Weihnachten

Nach der Übernahme des Flugzeugs durch die Lufthansa Group am 19. Dezember, dem sogenannten „Transfer of Title“, wird die A350-900 noch in der Woche vor Weihnachten nach München überführt. Von Lufthansa Technik München wird unter anderem die Premium Economy Class eingebaut, so dass der neue Airbus Anfang Februar der Öffentlichkeit vorgestellt werden kann.

Delhi und Boston erhalten die ersten A350-Flüge

Lufthansa stationiert die ersten zehn Flugzeuge vom Typ Airbus A350-900 ab Februar 2017 in München. Erste Destinationen sind Delhi und Boston. Das Flugzeug wird 293 Passagieren Platz bieten: 48 Gästen in der Business Class, 21 in der Premium Economy und 224 in der Economy Class. Die A350-900 ist das weltweit modernste und umweltfreundlichste Langstreckenflugzeug. Es verbraucht 25 Prozent weniger Kerosin und erzeugt 25 Prozent weniger Emissionen. Der Lärmteppich der A350-900 ist bis zu 50 Prozent kleiner als bei vergleichbaren Flugzeugtypen.

„Mile-High-City“ wieder nonstop verbunden

Ribon Cutting für MUC-DEN (c) FMG

Traditionelles „Ribbon Cutting“ für den Erstflug nach Denver mit Münchens Flughafenchef Dr. Michael Kerkloh (1. v. r.), seine Kollegin Kim Day (2. v. r.), CEO vom Denver International Airport, Stefan Landes (1. v. l.), Director Commercial Management der Lufthansa und Michael Hancock (2 v. l.), Bürgermeister von Denver. (c) FMG

Eine alte Liebe bekommt frischen Wind unter die Flügel: Nach der Verabschiedung aus dem Lufthansa-Flugplan 2008 nimmt die Airline nun wieder Nonstop-Flüge zwischen München und Denver im US-Bundesstaat Colorado auf. Das passt schon deshlab gut, weil sich die Passagiere bei den Kulissen der beiden Flughäfen optisch kaum umstellen müssen. Bei beiden Flughäfen ragen im Hintergrund Gebirgsketten auf, hier die Alpen, dort die Rocky Mountains. Auch die weißen Dächer beider Flughäfen weisen eine gewisse Ähnlichkeit auf, wenn auch die „Segel“ des Jeppessen-Terminals in Denver ihre Signatur etwas markanter in den Himmel prägen.

Bürgermeister freut sich auf Natur- und Kultur-Freunde

Bei einem Gespräch ium Vorfeld des Erstflugs habe ich einen sehr zuversichtlichen Bürgermeister der US-Metropole kennengelernt. Michael Hancock, der die Stadt seit 2011 führt, freut sich nicht nur über viele Touristen, die von Denver aus die Natur der Rockies entdecken oder zu den Skigebieten Colorados aufbrechen werden. Die beliebten Skigebiete von Vail, Breckenridge und Aspen sind von Denver aus nur eine kurze Autofahrt entfernt. Auch die vier Nationalparks im Bundesstaat Colorado, darunter das UNESCO-Welterbe Mesa Verde Nationalpark, lassen sich von Denver aus bequem erreichen.

Die rund 2,5 Mio. Einwohner zählende Metropolregion Denver liegt exakt eine Meile über dem Meeresspiegel und zählt zu den beliebtesten Regionen der USA. Sie ist Sitz traditioneller Bergbauunternehmen und großer Telekommunikationskonzerne. Weitere wichtige Branchen sind die Energieversorgung und Logistik.

„Wir profilieren uns auch stark als kulturelle Metropole“, betonte Hancock und verwies auf umfassende Pläne, bestehende Einrichtungen zu erneuern und neue aufzubauen. Schon heute ist der Denver Performing Arts Complex der zweitgrößte seiner Art in den USA, mit 10 Bühnen und 10.000 Plätzen für Oper und Musical, für Ballett und Film. Mit dem Museum of Western Art, dem Clyfford Still Museum und dem Denver Art Museum (einem beeindruckenden Daniel Libeskind-Bau) verfügt die Stadt über drei erste Adressen der internationalen Kunstszene.

Frisches Bier mit kreativem Beigeschmack

Was gerade für Reisende aus Bayern zu weiteren Heimatgefühlen beitragen wird, ist die boomende „Craft Beer“-Szene in der Mile-High-City. Im Gefolge der Welle an unabhängigen und kreativen Kleinbrauereien, die gerade durch nordamerikanische Biergläser schwappt, hat sich eine ganze Reihe erstklassiger Brauer Denver als Territorium ausgesucht.

Lufthansa fliegt die Strecke mit einem Airbus A330-300 und bietet ihren Passagieren die Auswahl unter vier Klassen mit der neuesten Kabinenausstattung, darunter auch die Premium Economy mit 21 Sitzplätzen. In Denver können sie über den Hub des Star Alliance Partners United Airlines Anschlussflüge zu rund 85 Zielen in Nordamerika erreichen, darunter beliebte Ziele wie Phoenix, Las Vegas und Seattle. „Wir freuen uns, unseren Kunden wieder ein überaus attraktives Reiseziel anzubieten. Denver ist durch seine Lage an den Rocky Mountains ein Dorado für alle Sport- und Naturbegeisterte,“ sagt Thomas Winkelmann, CEO Lufthansa-Hub München.

 

Der Sieg der Twins

Es ist gut 20 Jahre her, da saß ich in einem Airbus A340-200, der gerade seine „Route Proving“-Flights absolvierte. Die Stimmung an Bord war gehoben, fliegendes wie Kabinen-Personal, das Presseteam wie auch die Journalisten hatten – trotz Umleitung vom beputschten Cracacas ins ferienfreundliche Orlando – ihre schiere Freude am ersten Langstreckenjet „made in Europe“, der bald in die Flotte der Lufthansa aufgenommen werden sollte. Beim Besuch im Cockpit wie auch bei den Gesprächen am Rande wurden vor allem die Piloten nicht müde, die Tatsache zu erwähnen, dass mit den vier Motoren unter den Flügeln dieses Modell über die gleiche Sicherheit verfüge wie die bewährte Boeing 747.

Die Position „über weite Wasserstrecken nur vierstrahlig“ gehörte noch lange Jahre zum Sicherheitsdenken der Lufthansa. Eine kurze Episode, während der die Gesellschaft mit dem A310 den Nordatlantik überquerte, widersprach dem nicht, blieb auch die Ausnahme. Gleichwohl dauerte es bis spät in die Nuller Jahre dieses Jahrhunderts, bis mit dem Ausbau der A330-Flotte eine nennenswerte Anzahl von Langstreckenjets mit „nur“ zwei Motoren regelmäßig in den Interkont-Service trat.

Mit der nun getroffenen Entscheidung, große Kapazitäten der Langstreckenflotte, insbesondere den nun nicht mehr gebauten A340, durch Boeing 777s und Airbus A350s zu ersetzen, ist der einstige Glaubenssatz vom Vierstrahler über den Wassern endgültig ad acta gelegt. Eine Überraschung ist es nicht und allein dem Kostendenken geschuldet ebenfalls nicht. Seit Mitte der 80er Jahre mit der Boeing 767 und zehn Jahre später mit der Boeing 777 ein ernsthafter Marktdruck für die Übersee-Strecken erzeugt wurde, haben die „Twins“ gewaltig an Zuverlässigkeit gewonnen. Die Zeiten, die heute dem ETOPS-Verfahren (Extendde Twin-operations Performance Standards) als maximaler Abstand zum Ausweichflughafen zugrunde liegen, betragen ein Vielfaches dessen, was zu den Anfängen üblich war. Die hächste Stufe hat inzwischen eine Frist von 330 Minuten erreicht, die bestimmten Versionen der B 777 für Flüge „auf einem Fuß“ zugestanden wird.

Hinter dieser Entwicklung steckt ein enormer technischer Fortschritt, sowohl bei den Triebswerksbauern wie auch in den Maintenance-Abteilungen der Airlines. Die Segnungen moderner Telekommunikation beim Übermitteln und Analysieren von Betriebsdaten und -signalen erlauben eine präventive Wartung der Triebwerke, die deren Zuverlässigkeit nachhaltig verbessert hat. Zwanzig Jahre nach der Etablierung des Zwei-Mann-Cockpits ist nun auch der Zwei-Motoren-Jet zum Standard geworden. Weniger jedoch, auch wenn manch großmäuliger Airline-Manager anderes verlauten lässt, geht bzw. fliegt allerdings nicht.

Interkontinentalverschiebung, Teil 2

Im Anflug auf BWI: Jet der American Airlines (c) Pinus

Eine Pressemitteilung erreicht mich heute, die so beginnt: „Die Air France-KLM Gruppe, Etihad Airways und airberlin haben heute eine neue, strategische Partnerschaft bekannt gegeben, mit der die Streckennetze der beteiligten Airlines enger verzahnt und erheblich gestärkt werden. Die Vereinbarung beinhaltet ein Codeshare-Abkommen von airberlin mit der Air France-KLM Gruppe, das ab 28. Oktober 2012 in Kraft tritt. Für airberlin ist dies das vierzehnte Codeshare-Abkommen.“

Das ist nun nicht ganz unerwartet, die Spatzen haben derlei in den vergangenen Tage von den Dächern gepfiffen. Was die Geschichte so aufregend macht, sind die Verschiebungen im Hintergrund, die sich da andeuten. Erst vor wenigen Monaten war Air Berlin der Allianz „Oneworld“ beigetreten. Air France-KLM aber ist der europäische Leader beim konkurrierenden „Sky Team„. Oneworld schwächelt seit einiger Zeit, allen voran der US-amerikanische Leader dort,  American Airlines, die sich seit geraumer Zeit im Gläubigerschutz von Chapter 11 befindet. Aus dem sich der Sky Team-Konkurrent „Delta“ schon vor längerem erfolgreich befreien konnte.

Delta ging damals den Weg der Fusion mit der ebenfalls angeschlagenen Northwest. American wird bisher als Übernahmekandidat durch die profitable US Airways gehandelt. Die wiederum ist Mitglied des stärksten Airline-Verbunds, der Star Alliance. Dort ist auch United zuhause, die ebenfalls durch Fusion – mit Continental – gestärkt aus einer tiefen Krise hervorging.

Unter den gegebenen Voraussetzungen ist, eine Fusion von US Air und American angenommen, für eine der beiden großen US-Airlines kein Platz mehr in der Star Alliance. Da dürften die Wettbewerbsbehörden nicht mitspielen. Also wird sich in der Allianz-Struktur etwas ändern.

Soweit der Blick nach Westen.

Im Orient wiederum wird hat Qatar Airways gerade seinen Beitritt zu „oneworld“ bekanntgegeben – in der bekanntlich Air Berlin gebunden ist, an deren Strippen aber der Qatar-Konkurrent Etihad zieht. Gleichzeitig schließt die bekennend Allianz-lose Emirates einen Codeshare-Vertrag mit dem angeschlagenen oneworld-Mitglied Qantas ab.

Auch auf dieser Seite wird sich also bei den Allianzen etwas ändern.

Nachtigall, ick hör dir fliegen.

 

Für alle Wetter gerüstet?

Drei Flugzeuge an einem Tag, die einen Notfall erklären müssen, weil ihr Tankinhalt am gesetzlich zulässigen Limit ankommt: Das ist zumindest auffällig. Wer auf den einschlägigen Portalen im Internet nachforscht, wird feststellen, dass „fuel emergencies“ relativ selten vorkommen. Aber sie kommen vor – und das zumeist in Verbindung mit Unwettern, gesperrten Flughäfen, ausgedehnten Warteschleifen („holdings“) und Ausweich-Landungen. Und wenn sie vorkommen, dann handelt es sich stets um singuläre Ereignisse: Eines von vielen Flugzeugen kommt in eine Notlage. Aber drei an einem Tag?

Es waren, wie der angesehene Aviation Herald berichtet, nicht nur diese drei Flüge von Ryanair, die an jenem Tag wetter- und umleitungsbedingt an die Grenze ihrer Reichweite kamen. Es waren aber diese drei Füge, die rund um die Welt für Schlagzeilen sorgten. Das mag daher rühren, dass der irische Billigflieger selbst gern strenge Maßstäbe anlegt – zum Beispiel bei Passagieren, die ohne ausgedruckten Boardingpass am Gate erscheinen und dann mächtig zur Kasse gebeten werden. Wie man in den Wald hineinruft, so schallt es zurück, sagte ein Sprichwort, das gerade auch bei schlechtem Wetter gilt. Dieser Weisheit muss sich auch Ryanair stellen – genauso wie der Tatsache, dass es objektive Sicherheitskriterien gibt und subjektive.

Zwar erlaubt eine Reserve von Sprit für eineinhalb Stunden Flugzeit es jedem innereuropäischen Flug, Unwettern weiträumig auszuweichen und sichere Ersatzplätze anzufliegen. Aber mit jedem verbrannten Liter Kerosin, mit jedem Zentimeter Füllmenge weniger in den Tanks reduziert sich eben auch der Spielraum des Piloten. Bei einem Zwischenfall im Anflug, der einen Go-around mit seinem hohen Spritverbauch erforderlich macht, können dann schnell bedrohliche Lagen entstehen. Dazu kommt: Jedes Flugzeug, das wegen einer Notlage eine bevorzugte Behandlung im Anflug erfährt, verursacht bei allen anderen Flugzeugen in der Warteschleife zusätzliche Verzögerung, zusätzlichen Spritverbrauch und zusätzliche Risiken. So gesehen, haben die drie Ryanair-Jets an jenem Abend in Madrid nicht nur den eigenen Passagieren, sondern auch der Konkurrenz hart zugesetzt.

Dass nun durch die Vereinigung Cockpit an die Öffentlichkeit gebracht wird, dass Ryanair angeblich Listen führt, bei denen Piloten mit der niedrigsten Tanklast belobigt und jene mit der höchsten ermahnt werden, zeigt ebenfalls, dass Kommunikation zwei Seiten hat. Wer, wie Ryanair-Boss Michael O’Leary hart austeilt, muss in Momenten der Krise auch hart einstecken. „Alles den Vorschriften entsprechend“ ist in Gutwetter-Zeiten vielleicht ausreichend, in der Krise dagegen hat es sich – nicht zuletzt aggressiver Medienarbeit und intensiver Grenzwert-Diskussionen wegen – die Frage eingebürgert: „Warum haben Sie nicht mehr getan?“ Die Antwort, die auf der Hand liegt: „Weil das zuviel kostet“ ist wenig opportun und wird, präventiv, von einem auf Schnäppchen fixierten Publikum auch wenig honoriert. Wobei es Hinweise darauf gibt, dass zumindest zwei der Piloten an diesem Abend sowieso schon Extra-Fuel getankt hatten, um für die bekannten, widrigen Verhältnisse in Spanien gewappnet zu sein.

Das suggerierte Umweltargument des zusätzlich verbrauchten Kerosins für unnötig transportierten Reserve-Sprit fällt hier, so politisch korrekt es plaziert wird, fällt hier genauso ins Leere wie Gesundehitsaspekte bei Fastfood. Wer sich in diesem Umfeld mit den Hintergründen der gegenwärtigen Auseinandersetzung zwischen der Lufthansa und ihrem Kabinen-Personal befasst, wird schnell erkennen, dass  vielfach gepriesene Assets des Kranichs, allen voran die Sicherheit, von den Kunden immer dann schlecht honoriert werden, wenn sie sich in höheren Preisen niederschlagen. Daran zu sparen, verbietet sich von selbst. Aber eine adäquate Antwort auf den Zulauf zu Ryanair & Co. findet sich eben vor allem bei der Kostensituation. Die zu ändern ist, wenn sich Preise am Markt nicht uneingeschränkt durchsetzen lassen, immer unangenehm. Verglichen mit der europäischen und nordamerikanischen Konkurrenz steht die LH eigentlich gut da. Es liegt derzeit wohl an einer zu niedrigen Tankfüllung beim „Corporate Spirit“, dass der Motor am Stottern ist. Auch das mag objektiv noch kein Grund sein, einen „emergency“ zu erklären. Subjektiv gesehen allerdings ist die Luftlage alles andere als entspannt. Und weitere Gewitter sind absehbar.

 

 

Gute Gründe für die Boeing 747-8i

Lufthansa Boeing 747-400 in airSeit zwei Tagen hat die Deutsche Lufthansa ihre erste Boeing 747-8i im Dienst – auf der Route zwischen Frankfurt und Washington. Derzeit wird viel darüber spekuliert, ob die Entscheidung der Airline für den Nachfolger der 747-400 ein Fehlgriff war (oder ist), weil keine andere Gesellschaft von Rang ihr bei dieser Kaufentscheidung gefolgt ist. Aus meiner Sicht sprechen gute Gründe für den Einsatz des neuen Modells, die über die höhere Wirtschaftlichkeit der Triebwerke und die vergrößerte Kapazität hinausgehen.

Erstens: Im Einsatz zwischen Hub-Knoten der Star Alliance – wie etwa FRA und IAD – wird es weiterhin Bedarf an „Jumbo“-Kapazitäten geben, die größer sind als das, was die A340/330- und die B777-Klasse bieten können, die aber gleichzeitig kleiner sind als das, was in einem A380 Platz hat. Zumal dann, wenn Strecken mehrmals täglich auch durch Allianzpartner (hier: UAL) beflogen werden.

Zweitens: Die erhöhte Cargo-Kapazität der 747-8i steuert über die Beifracht einen essentiellen Beitrag zur Wertschöpfung jedes Fluges bei, insbesondere bei einer Airline wie LH, die traditionell stark in diesem Geschäft ist. Das mag bei anderen großen Carrieren, die theoretisch ebenfalls 747-8i-Kandidaten wären, anders aussehen, vor allem dann, wenn deren Hubs nicht mit Einschränkungen und Limits wie FRA leben müssen.

Drittens: Die extrem große Business Class in der 747-8i mit 92 Sitzen ist, gerade im Hub-Hub-Verkehr für die Lufthansa ein wertvolles Asset, um ihre Position in der Geschäftsfliegerwelt zu sichern. Die in Internetforen vielfach und lautstark bemängelte, angeblich nicht konkurrenzfähige Qualität des Produkts spielt dabei nur eine untergeordnete Rolle. Effizienz einer Dienstleistung, wie sie sich in Netzwerk und Frequenz spiegeln, ist meist von höherer Relevanz als komfortable Nettigkeiten.

Viertens: Auch wenn in den vergangenen zwei Jahrzehnten der Shift der Lufthansa weg von Boeing, hin zu Airbus unübersehbar war, werden in Everett und Umgebung weiterhin genauso gute Flugzeuge gebaut wie in Toulouse. Gerade für die Langstrecke und im XXL-Format ist das Tragen auf zwei Schultern strategisch sinnvoll. Zum Beispiel dann, wenn aus irgendwelchen Gründen mal wieder eine (Teil-)Flotte gegroundet werden müsste.