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Tag: Volkswirtschaft

Naturschutz und Umweltschutz im Konflikt

Binnenschiff und Lkw im Vergleich. Grafik: RMD Wasserstraßen GmbH

Es gibt keine hundertprozentigen lösungen für die Probleme dieser Welt. Dies zeigt sich dieser Tage gerade wieder einmal am aufkeimenden Konflikt rund um den vermeintlichen Biosprit „E10„. Eigentlich soll dieser Fahrzeugtreibstoff mit Bioethanol-Beimischung ja dazu beitragen, dass unsere Umwelt weniger belastet wird. Gleichzeitig aber belastet er die Natur, weil die vorhandenen Ressourcen auch hier wieder nicht ausreichen und landwirtschaftlich erzeugt werden müssen. Was heißt „landwirtschaftlich“ – agro-industriell ist das richtige Wort. Und damit ist vorprogrammiert, dass sich Naturschutz und Umweltschutz in die Haare kommen, weil beides zugleich nicht zu haben ist. Wenigstens nicht beim gewählten Verfahren. Wenigstens nicht unter nachhaltigen Bedingungen. Wenigstens nicht bei verantwortungsbewusstem Vorgehen. Selbst ein verringerter Verbrauch würde nur die Dimension des Problems verkleinern – aus der Welt wäre es nicht.

Was den Blick auf eine ähnlich gelagerte Situation lenkt, die sich derzeit auf der bayerischen Donau abspielt. Dort ist wegen der Trockenheit der Wasserstand derzeit zu niedrig, um gewerbliche Schifffahrt zu betreiben. Die Frachtschiffe liegen fest. Seit Jahrzehnten versuchen die Verkehrspolitik und Transportwirtschaft, inzwischen sogar aktiv von der EU unterstützt, durch technische Maßnahmen die Schiffbarkeit der Donau zu erhöhen: Vertiefung, Staustufen etc. sind immer wieder ins Gespräch gebracht worden – und gescheitert. Die Zahl der Gutachten nähert sich dem dritten Dutzend, die Zahl der gescheiterten Versuche ebenfalls. Im Zweifelsfall war es für die politischen Entscheider stets opportun, sich als Naturschützer zu gerieren und den Ausbau abzulehnen.

Mit dem Zuwachs der transportierten Güter, die aus Osteuropa zu uns gelangen und durch Deutschland reisen, entsteht nun auch hier ein Konflikt mit dem Umweltschutz: Denn verglichen mit dem Lkw verursacht das Binnenschiff nur etwas mehr als die Hälfte der Emissionen. Und auch im Vergleich mit der Bahn steht es noch gut da. Für die zusätzlichen Verkehre müssten sowohl Schiene wie Straße deutlich ausgebaut werden. Womit Landschaftsverbrauch programmiert und negative Folgen für den Naturschutz unvermeidlich sind. Oder für den Umweltschutz. Oder für beide.

Wer geht nun hin und erklärt diese komplizierte Situation dem vermeintlich mündigen Wähler? Wer übernimmt die Verantwortung? Oder läuft die Sache darauf hinaus, erst einmal nichts zu tun und abzuwarten, ob jemand anderer aus der Deckung kommt und einen Fluchtweg öffnet? Ich fürchte, wir haben keine Wahl.

Aus „low cost“ wird „modul cost“ – überall in der Luftfahrt

Abendflug Hamburg-MünchenNatürlich ist es ein Euphemismus, wenn der Low Cost Carrier (LCC) Wizz Air eine Pressemitteilung überschreibt „Wizz Air improves boarding experience“ und darunter vor allem eines kommuniziert: Übergewichtiges Handgepäck kostet künftig Geld. Zunächst versuchsweise auf einer Strecke, später dann, wenn die Testphase zwischen London und Kattowitz positive Erkenntnisse brächte, im ganzen Netz der Gesellschaft. Erstaunlich offen legt Wizz Air allerdings auch den Grund für diesen Schritt dar: „The test … responds to a growing problem for the short-haul industry that the limited space on board aircraft reduces convenience and comfort during boarding when too many carry-on bags are brought into the cabin. Bags are routinely off-loaded by airline crews due to lack of space, often causing delays.“ Mit der Gebühr von 10 Euro fürs große Handgepäck sollen die Passagiere nun bewogen werden, kleinere Einheiten mit an Bord zu bringen. Zuckerle für die Extra-Zahler: Sie dürfen zuerste einsteigen, weil dann eben noch genügend Platz in der Gepäckablagen ist.

Bei genauem Hinsehen ist diese neue Gebühr bei der Wizz Air nur konsequent. Denn das ursprünglich so erfolgreiche Geschäftsmodell der Low Cost Carrier ist ins Stocken geraten, seit die Legacy Carrier begonnen haben, die nützlichen Elemente daraus zu adaptieren. „Modul cost“ regiert vom Menüverkauf bis über die Gepäck- bis zur Kreditkartengebühr. Auch der Verkauf von Tages- und Monatspässen für den Lounge-Zugang bei einigen US-Airlines oder das Heranwachsen der „Premium Economy“ gedeihen auf so gedüngtem Boden. Der segmentierte Preis, bei dem die reine Beförderungsleistung zu Grunde gelegt und jedes Extra eigens berechnet wird, ist heute Standard. Es bleibt der Branche auch nichts anderes übrig, um den anhaltenden Kostendruck in irgendeiner Form zu kompensieren. Verglichen mit den 1980er Jahren kosten Flugtickets – aller Inflation und Kostensteigerung zum Trotz – heute schon netto deutlich weniger als vor 30 Jahren. Ein Effekt, der der economy of scale zu verdanken ist. Betrachtet man zusätzlich den Kaufkraftzugewinn seit damals, ist Fliegen heute ein Produkt, das nicht „teurer“ wird, sondern ein Werthaltigkeits-Defizit aufholt.

Es passt ins Bild, dass das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) diese Woche feststellt: „Das Geschäftsmodell der ,Low Cost Carrier‘ läutete vor rund zehn Jahren eine weitere Ära im deutschen und europäischen Luftverkehr ein. Nach hohen Wachstumsraten in den ersten Jahren sind 2011 und 2012 verstärkt Sättigungstendenzen zu erkennen, der Anteil des Low Cost Flugangebots ist um zwei Prozent gesunken. Bei nur noch wenigen Zielgebieten wie beispielsweise nach Nord- und Osteuropa ist noch ein geringfügiges Wachstum zu erkennen.“ Dies ist eines der Ergebnisse des „Low Cost Monitor 2012“ (LCM – Download als PDF hier), der seit 2006 zweimal jährlich vom DLR veröffentlicht wird. Eine der wesentlichen Aussagen bestätigt die Annäherung der LCC- und Legacy-Strategien: „Zudem verschmelzen die Geschäftsmodelle einiger Gesellschaften durch Annäherung von Low Cost- und traditionellen Linienfluggesellschaften und erschweren somit eine eindeutige Zuordnung. Dies trifft besonders auf die Fluggesellschaft Air Berlin zu, die als Hybridcarrier neben dem Low Cost Segment auch traditionellen Linien- und Charterverkehr durchführt. Es besteht deshalb in einigen Fällen ein gewisser Ermessensspielraum in der Zuordnung einer Luftverkehrsgesellschaft zum LCC Segment“, erklärt Studienleiter Dr. Peter Berster vom DLR-Institut für Flughafenwesen und Luftverkehr. Es gehört beim Blick auf die Zustände bei den großen traditionellen Gesellschaften keine große prophetische Kunst dazu, um vorherzusagen, dass diese Entwicklung sich beschleunigen und letztlich die Unterschiede beider Systeme weitgehend verwischen wird.

Mit aller Schärfe des Gesetzes

Jüngst erlebt: Mami, Papi und der kleine (nennen wir ihn mal:) Michi stehen Samstagnachmittag im Supermarkt am Lotto-Tresen und geben ihren Schein ab. Nachdem das erledigt ist, wollen sie noch eines der Lose kaufen, die einladend in Plexiglasboxen dargeboten werden. Papa bezahlt, der Junior soll ziehen. Da zischt die Feldwebelstimme der Lotterie-Beauftragten: „SIE ziehen selbssssst. Das ist ab achzzzzzzzzzzzzzzzehn.“ Papi und Mami sind ratlos, Michi den Tränen nah. Dann zieht Papi und versteht, wie er Mami im Weggehen erklärt, die Welt nicht mehr: „Wenn wir doch dabei sind…“ Ja, so ist unser Gemeinwesen: Fürsorglich um die Suchtabwehr bemüht. Wenn dagegen volljährige Zocker im Hochfrequenz-Handel an den Börsen mal eben ein paar zig Millionen verjuckeln und dabei ganze Volkswirtschaften an den Rand des Ruins treiben, dann ist das ganz okay. Kein Feldwebel, kein Zischen, nix. Michi, deine Chance kommt noch!